[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]rtyg stannar världen. 

Ett modernt litet bunkerfartyg har kommit till Göteborg. Pallas shippings nybygge.

– Ditt namn ska vara Pallas, säger gudmor Agneta Johansson när hon låter flaskan med bubbel krossas mot fartygssidan.

Pallas är på 499 brutto och seglar på ett långt kontrakt för bunkerfirman Topoil med säte i Göteborg. Uppdragen blir bunkerleveranser från Malmö i söder via Göteborg och Skagen och upp på norska kusten.

– Det här är något vi drömt om i 15 år, att få ett helt nytt bunkerfartyg. Det är ett fartyg i vår storlek, anpassad för oss, säger Mikael Eriksson, vd på Topoil, som är helt på det klara med fördelarna med ett litet fartyg.

– Alla kostnader blir lägre med en liten båt, hamnavgifter och allting. Det här är vår nisch med ett sådant här fartyg kan vi ta kunder som vill ha 200 eller 300 ton.

Fartygsleverenserna har på senare år blivit färre än vad de var för ett par år sedan och det har varit tuffa tider för många. Pallas Shipping vågade trots det beställa och bygga ett fartyg.

– Vi ska växa och ha fler båtar. Då är det naturligt att titta på vad marknaden behöver och det var en sådan här båt. Med tanke på att det är ett långt kontrakt med Topoil, vågade jag bygga fartyget, säger Fredrik Johansson, vd och ägare av Pallas Shipping.

– Det är också billigt att bygga nu. Vi räknar med att vi ligger 30 till 40 procent lägre än vad vi gjort om vi beställt 2007.

Pallas är byggd på varvet Akdeniz Shipyard i sydöstra Turkiet vid Medelhavet. Ett varv som förvisso byggt ett fartyg i ungefär samma storlek som Pallas men av en betydligt enklare modell.

– Det är inte så många varv som har byggt ett sådant här fartyg så jag tror inte att det hade varit så annorlunda om vi valt något annat varv. Akdeniz ville gärna ha ordern och de sträckte sig längst ekonomiskt, säger Fredrik Johansson.

– Vi har fått ett bra fartyg, det vi beställde Vi har haft eget folk där nere hela tiden. Man måste bevaka väldigt varvet noga hela tiden. Vi skickade också ner folk från Henry Allt i Allt i Rönnäng som har galvaniserat hela båten så att den kräver mindre underhåll i framtiden.

– Vem som helst kan designa ett fartyg men det är inte alla som har drivkraften att bygga det precis som det är designat och sedan driva fartyget. Det har Fredrik Johansson och det är han som ska ha all heder för det här fartyget. All utrustning ombord är top of the line, det är svenska grejer, och det hade han inte behövt sätta dit egentligen, säger Mikael Eriksson som också hoppas att den höga standarden ska ge utdelning.

– Däcket är ex-klassat, explosionsklassat, så vi kan bunkra stora bensinbåtar medan de lossar och lastar. Det är lite regelverk som ska på plats innan vi får lov att göra det men Göteborgs hamn har sagt att de vill att det ska gå att göra så eftersom det sparar tid vid kajerna.

Avancerad blandning

Pallas har åtta tankar men kan bara ta fem segregationer, fem helt skilda oljeprodukter i lasten. Dessa maximalt fem olika oljeprodukter kan sedan med ett datoriserat blandningsystem blandas till den bunkerkvalitet den enskilda kunden vill ha. Antingen direkt när kunden tar bunker eller i förväg ombord till en tom tank för att sedan pumpas över till kundens tankar.

– Förut har det här gjorts manuellt med räkneverk. Antingen vid lastning av bunkerfartyet eller ombord men det har aldrig varit särskilt exakt. Det kan lika gärna vara 170 centistoke eller 190, när kunden egentligen beställt 180. Nu kan vi skriva ut listor för hur blandningen varit varje minut av operationen och systemet slår automatiskt av om blandningen blir fel med mer än en halv procent, om det är den noggrannheten som krävs, säger Fredrik Johansson.

Stor flexibilitet

Installationen av blandningssystemet gjordes i Göteborg efter dopet vid Amerikaskjulet den 22 november och fartyget gick sedan i trafik en vecka senare. Det datoriserade blandningssystemet är inte alldeles nytt, det finns sedan tidigare på ett bunkerfartyg som också opererar med Göteborg som utgångspunkt.

– Systemet finns på Fox Luna som varit vår referens, men Petrol Trading som levererat systemet har utvecklat och anpassat det för vårt fartyg. Det är hela tiden ökande kvalitetskrav som gör att man måste ha ett sådant system.

– Det här ger oss en väldig flexibilitet. Vi kan lasta fartyget vid något av raffinaderierna i Göteborg med olika kvaliteter, tjockolja, diesel och lågsvavligt. Sedan säger vi till fartyget att gå till exempelvis Skagen och invänta besked. Då är vi under tiden öppna att ta vilka affärer som helst eftersom vi kan blanda precis den viskositet som kunden vill ha. Då kanske halva lasten går åt till första kunden och så ger vi fartyget besked att gå till nästa kund. Kanske vid norska kusten och leverera resten där innan det är dags att gå tillbaka till Göteborg och lasta vid något av raffinaderierna igen, säger Mikael Eriksson som gång på gång återkommer till att flexibiliteten är nyckeln för Topoil.

Bryggan är fullt utrustad med system för elektroniska sjökort, ECDIS, och i det mycket, mycket rymliga maskinrummet finns två huvudmaskiner från Volvo Penta som via backslag är kopplade till varsin propeller, bakom vilka det sitter var sitt roder.

– Det ger väldigt bra säkerhet att ha dubbla maskiner, propellrar och roder. Slås den ena  maskinen ut finns det en kvar så att man kan komma in till land eller styra bort ifrån land om det behövs, säger Fredrik Johansson.

Flaggad i Gibraltar

De båda 12-cylindriga huvudmaskinerna med sammanlagt 990 hästkrafter ger en marschfart på 10 knop vid 75 procent last på maskinerna som klarar IMO:s utsläppskrav enligt Tier II. För elförsörjningen finns två hjälpmaskiner, 9-cylindriga Volvo Penta, och en hamngenerator från Mitsubishi. 

När fartyget lämnade Turkiet drog de båda huvudmaskinerna och en hjälpkärra 2 800 liter diesel per dygn. När maskineriet var inkört vid hemkomsten till Göteborg hade den siffran sjunkit till 2 200 liter per dygn, en markant skillnad.

Under den nästan en månad långa seglingen hem efter den officiella leveransen den 25 oktober passerade fartyget sin flaggstat, Gibraltar. Något som den unge redaren beklagar.

– Vi kan tyvärr inte ha svensk flagg. Det är synd för det man har ändå en nationell stolthet, man vill att det ska vara svensk flagg och att det ska stå en svensk hemmahamn i aktern. Svensk sjöfart har alltid haft gott rykte och det har aldrig varit några problem med myndigheter internationellt om man har svensk flagga. Nu kan folk inte se skillnad på en svensk båt och alla andra, då har vi egentligen sänkt oss till deras nivå, säger Fredrik Johansson som anger en lika enkel som kanske oväntad huvudanledning till att han inte flaggar svenskt.

Billigare med svenskar

– Det handlar om personalen, att vi inte får ha TAP:are på de här små båtarna. Därför kan vi inte välja besättning efter kompetens. Det finns inte tillräckligt med svenskar kvar längre som vi kan anställa. Nu har vi Gibraltars flagga och då får vi välja vilken besättning vi vill efter kompetens. Det är lettisk besättning ombord och de har ett-ett-sytem för avlösning och lika hög lön, eller högre, ut i plånboken som svenskar. De är inte billigare för oss än svensk besättning. För svenskar skulle vi dessutom slippa dyra avlösningsresor. Om facket gick med på att vi fick ha vilken besättning vi vill skulle alla fartyg under 2 000 ton kunna ha svensk besättning, säger Fredrik Johansson som också lovar att han skulle anställa en helsvensk besättning om den hade rätt kompetens och dök upp utanför hans dörr helt plötsligt.

– Med Gibraltar-flagg måste vi ha fem mans besättning, med svensk flagg skulle vi få ha bara tre man, fast det skulle vi ändå inte ha haft för det är inte bra för besättningen.

Fem man ombord

Pallas har befälhavare, överstyrman, andre styrman och två matroser ombord. Under inkörningsperioden var man också en sjätte man ombord, en maskinchef. I fortsättningen får bryggbefälet klara maskinerna på egen hand. Allting i maskin kan skötas från bryggan och eftersom fartyget kör på diesel finns ingen tjockoljevärmning och system för det ombord.

Både redare och chartrare verkar nöjda med nybygget som de tagit fram tillsammans. Fredrik Johansson har redan sagt att hans Pallas Shipping ska växa och även Mikael Eriksson verkar blicka framåt.

– Nästa båt vi bygger blir en storlek större, säger Topoils vd trots att han sagt att Pallas är perfekt i storleken.

– Vi är alltid öppna och är ute och tittar på marknaden, vi kanske inte ska bygga nästa gång. Det kanske finns något att köpa.

[/flowy_subscriber_only]