[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]n och östra Medelhavet.
Närsjöfart med containerfartyg i norra Europa och östra Medelhavet är en verksamhet som Containerships med framgång har utvecklat i flera decennier. Containerships hörde faktiskt till de första att introducera containern som ett sjötransportsystem i Finland, när rederiet grundades 1966.
Entreprenören och redaren Veli Nordström bildade då rederiet tillsammans med den brittiska samarbetspartnern Sea Containers. Containerships inledde sin verksamhet 1967 med 38 TEU containerfartyget Osternburg, som sattes i trafik mellan Finland och Storbritannien.
Verksamheten växte snabbt och redan under 1990-talet hade Containerships etablerat en stark position inom närsjöfarten på Östersjön och Nordsjön.
Tillbaka i familjen
Efter några turbulenta år i mitten av 00-talet, med bland annat isländska Eimskip som majoritetsägare, kontrolleras det Helsingforsbaserade rederiet sedan 2009 åter av redarfamiljen Nordström. Verksamheten hade emellertid expanderat kraftigt genom att bl a införliva det lettiska containerrederiet Kursiu Linija och dess linjenät.
Containerships har sitt huvudkontor i Helsingfors, men är en internationell koncern med 21 egna kontor i 15 länder och närvaro i totalt 23 länder. Under 2011 kommer Containerships att transportera drygt 220 000 TEU. Volymen är i samma storleksordning som året innan.
– Vår huvudsakliga verksamhet är short-sea shipping och vi satsar på ett door-to-door koncept i Europa och östra Medelhavet, berättar Mats Johanson, Nordic Regional Director vid Containerships Group.
Han säger att koncernen har en bred kundbas och försöker sprida ut den mellan alla industrigrenar som använder sig av door-to-door transporter.
– Vi betjänar såväl import- som exportindustri i många olika länder. Vi strävar också efter att erbjuda mångsidig service och att ingen industrigren ska få en alltför dominerande roll bland våra kunder.
Från dörr till dörr
Mats Johansson betonar att Containerships inte är en feeder-carrier på samma sätt som många andra aktörer med containerfartyg på Östersjön. I federtrafik matas enheterna till och från oceangående containerfartyg, men det gods som Containerships fraktar går i huvudsak mellan länder inom Europa.
– Traileroperatörerna är nog våra främsta konkurrenter, men vi anser att även containern är framtidens transportenhet inom short sea. Feedertrafik är ett helt annat koncept där man erbjuder service och lever på feedervolymernas villkor. Vi försöker leva på våra kunders villkor och erbjuda den bästa servicen för deras behov, förklarar Johansson.
Många kombinationer
Johansson menar att konceptet återspeglas i bland anant tidtabeller, frekvens och val av hamnar. Även om vissa typiska feederhamnar som Rotterdam och Hamburg finns med i linjenätet använder Containerships dessa för intraeuropeisk trafik.
Hemmahamnen Helsingfors intar en central roll i linjenätet och i de flesta slingor ingår i något skede anlöp av Helsingfors. Dessutom ingår en mängd andra hamnar, av vilka Johansson speciellt betonar Gent, Rotterdam, Teesport, Aarhus, St.Petersburg och Södertälje. Flera av dessa hamnar fungerar som ”hubar” där Containerships vid behov kan lasta om gods från ett fartyg till ett annat för att åstadkomma hamnkombinationer som inte finns i baslinjerna.
I systemet ingår många olika delsträckor och kombinationsmöjligheter. I den västgående trafiken hör linjerna från Finland till kontinenten och Storbritannien till de viktigaste och på ostgående dominerar trafiken till Finland och Ryssland.
– Det finns väl knappast något logistikföretag som kan säga att balansen är optimal, men hos oss är inkommande och utgående volymer i förhållandevis bra balans, säger Johansson.
Terminaler
Enligt Johansson klarar man av liknande transittider för containrar som för trailrar på de flesta delsträckor. Här spelar givetvis många olika faktorer in, som terminalverksamheten i hamnarna och avgångsfrekvens.
– I framtiden kommer tiderna i hamnarna att bli ännu kortare, menar han. En viktig fråga är hur mycket effektivitet det går att få ut från hamnarna. Vi vill ha så korta turn-around tider som möjligt, så att vi får båtarna snabbt in och snabbt ut.
Containerships moderbolag är delägare i terminaler i Finland, Ryssland och Belgien.
– Detta ger en rakare och direktare kommunikation som gör att vi lättare kan påverka hamntiderna. I övriga hamnar anlitar vi lokala terminalföretag, säger Johansson.
Rysslandsexpert
Ett av Containerships främsta områden för specialkunnande är trafiken på Ryssland. I Kronstadt utanför St Petersburg opererar Containerships den egna containerterminalen Moby Dik med 320 meter kaj och 8,9 meters djup. Terminalen har en årlig omsättning om 150 000 TEU. Till utrustningen hör en fast och två mobila containerkranar med kapacitet på mellan 50 och 120 ton.
– En fördel är att vi inte är tvungna att köra längst in i viken. Vi sparar därför sex timmar tid jämfört med anlöp av St Petersburg. Vi har dessutom möjlighet att påverka ankomst- och avgångstiderna och vi uppnår en effektivitet i Ryssland som måste betecknas som tillfredsställande. Det är också en modern hamn med alla mått mätt, berömmer Johansson.
Stuffa och strippa
Yanino Logistics Park i den nordöstra utkanten av St Ptersburg kompletterar den logistiska satsningen i St Petersburgsområdet.
– Yanino är en fullvärdig terminal som vi kan använda för i princip alla typer av gods. Där kan vi stuffa och strippa containrar och järnvägsvagnar och distribuera gods vidare runt hela Ryssland.
I likhet med Finland och England har Containerships egna bilar även i Ryssland för från dörr till dörr transporter. Tills vidare handlar det emellertid till stor del om importgods.
– Ryssland är inte ännu lika stark på exporten som många andra länder. Definitivt tror jag att Rysslands export i framtiden kommer att bli betydligt mer mångfacetterad än vad den är idag. Konkurrensen är hård, men vi har varit etablerade där sedan 1994 och vet vad Ryssland är. Vi har en stark och kunnig organisation och kan erbjuda hela paketet. Vi inte bara vill kalla oss ”Rysslandsexperter”, vi verkligen är det också.
Södertälje är tillbaka i Containerships linjenät från 2010 efter en paus på några år. Valet av Södertälje är starkt förknippat med trafiken till Ryssland. I första hand skeppas svenskt gods till Ryssland ut över hamnen, men hamnen används också för import till Sverige.
– Södertälje är intressant såtillvida att staden ligger intill Mälardalen och ganska nära St Petersburg. Vi tror starkt på den svenska marknaden och Södertälje ger oss en kort transittid till Helsingfors och St Petersburg, säger Johansson.
Isförstärkt flotta
Trafiken i norra Europa sysselsätter för närvarande nio containerfartyg, som alla är isförstärkta till finsk/svensk isklass 1A. Fartygen har kapacitet för mellan 800 och 1 000 TEU. Även inom denna sektor går trenden mot allt större fartyg. Koncernen äger ett av fartygen, den finskflaggade Containerships VII. Containerships VI och Containerships VIII samt fyra andra fartyg är inhyrda från tyska rederier med långa kontrakt. Dessutom ingår för närvarande Langh Ships Aila och Linda i flottan. Därtill hyrs fartyg in för kortare och längre perioder efter behov.
– Vi tar också in en del fartyg på spot, påpekar Johansson.
Stor potential
Östersjön är ett område som Containerships fokuserar kraftigt på just nu.
– Vi satsar på bättre tidtabeller och ökad frekvens. Vi kommer att jobba hårt på denna marknad, Östersjön är trots allt vårt hemmahav.
Östra Medelhavet är ett annat tillväxtområde. Containerships verksamhet har utvecklats vidare från det som tidigare var turkiska Contaz Lines trafik, som köptes 2009. Johansson bedömer att denna marknad har en stor utvecklingspotential. För närvarande sysselsätts där fyra fartyg med en kapacitet mellan 500 och 900 TEU.
– Vi strävar hela tiden efter att utvidga linjenätet i Medelhavet. Bara läget stabiliseras i Nordafrika så kommer denna marknad förhoppningsvis att utvecklas kraftigt.
Även på Medelhavet har Containerships infört från dörr till dörr trafik. Enligt Johansson har Containerships både globala och lokala kunder i Medelhavet.
– Skillnaden för hur man opererar och gör affärer är emellertid ganska stor jämfört med norra Europa, vi har exempelvis mycket projektlaster på Medelhavet. Det är helt enkelt ett annorlunda upplägg. Men vi opererar med egna containrar och man kan nog säga att vi har en betydligt bättre utrustning än många konkurrenter.
Containern oslagbar
Totalt har Containerships över 13 000 egna containrar av olika typ och standarddimensioner.
– Ett tillräckligt antal egna containrar ger en säkerhet i verksamheten. Vi riskerar inte att bli utan containrar, vi vet vad vi har, och vi känner vår kostnadsstruktur. Vi kan påverka hela transportkedjan och kan komma upp med nya lösningar och idéer.
Som lastenhet tror Mats Johansson stenhårt på containern och dess roll inom framtidens logistiksystem, där short sea shipping ingår som en väsentlig länk.
– Nyckeln till containerns framgång är att den är fullständigt standardiserad och intermodal. Överallt i världen är måtten de samma. Jag anser dessutom att containern är lätthanterlig och säker, kunden kan själv lasta sitt gods i en container som ingen annan kan komma åt och detta reducerar risken för stölder.
Johansson understryker att containern under sin mer än halvsekel långa existens har vuxit och blivit allt mångsidigare. Han menar att containern driver på varornas utseende och förpackningarnas storlek. Allt handlar om att få in så många förpackningar som möjligt i en standardcontainer.
– I själva verket är en stor del av allt högvärdigt gods optimerat för containertransporter. Många produkters utforming är till och med enbart beroende av hur de kan lastas i en container och därmed reducera logistikkostnader. Tätt packade förpackningar minskar även behövet av att surra lasten inne i containern.
– Det sker en kontinuerlig utveckling på containersidan. Shortsea containermarknaden kommer att utvecklas starkt även i framtiden. Det kommer framför allt att handla om tidtabeller, frekvens och servicenivå, säger Johansson.
[/flowy_subscriber_only]