Fotograf: Pär-Henrik Sjöström

Kategori: Passagerarsjöfart | Hamn/Logistik

Från bildäck till brygga


På bildäck är det han som håller i trådarna. En vanlig arbetsdag för överstyrman Henrik Johansson på bil- och passagerarfärjan Galaxy omfattar tre hamnanlöp, men även vakt på bryggan, möten och en hel del kontorsarbete.

Det är tidig morgon i Åbo hamn. Bil- och passagerarfärjan Galaxy har nyligen lagt till och ridån går upp för dagens första skådespel.

På bildäck är det överstyrman Henrik Johansson som håller i trådarna. Han står just nu på ”torget”, för om centercasingen på bildäck, och har precis avslutat lossning av närmare 50 lastenheter och ett 60-tal personbilar. Nu drar tugmasters med vrålande motorer redan in de första trailrarna i rask takt.

Han kastar ett getöga akterut där några matroser dirigerar en trailer i position i ändan av den yttersta filen på styrbords sida.

– Det är högt tempo här från det att rampen går ner till att den går upp igen en timme senare.

Han ger under tiden några tecken till de matroser som assisterar honom vid lastningen. Sedan bockar han av lastenheten på sin lista.

– Jag brukar undvika onödig kommunikation på radio här på bildäck. Det är svårt att höra och det blir lätt en massa onödigt prat. Istället använder vi teckenspråk. Då vet de som dirigerar bilarna genast var de ska placeras.

Svensk flagg

Galaxy seglar under svensk flagg och management för fartyget sköts av Tallink Silja AB i Stockholm. Färjan går i Silja Lines trafik mellan Stockholm, Åland och Åbo och gör en tur- och returresa per dygn, så gott som varje dag med undantag för dockning eller serviceuppehåll.

Teamet på bildäck består normalt av överstyrman, som ansvarar för lastningen, samt båsen och tre eller fyra matroser. Ibland kan det även ingå ett par sjöbefälselever som är på praktik ombord.

– Det är ganska optimalt. Fler ska man nog inte heller vara för då blir det rörigt. Då måste man få ut informationen till fler personer och det ökar risken för missförstånd. Nu har vi två eller tre personer på vardera sidan om casingen.

Henrik Johansson berättar också att man ombord har utvecklat vissa rutiner vid lastning som följs varje dag.

Är ett team

– Vi försöker varje dag lasta på samma sätt så gott det går. Då vet alla vad som förväntas och vad de ska göra när lastningen sätter igång. Då flyter det på. Visst, det är mitt ansvar och jag bestämmer hur vi ska lasta, men vi fungerar som ett team.

Han berättar att han innan lastningen börjar brukar gå igenom med båsen hur många hängdäck som behövs, hur många trailers som ska in och om det är något som avviker från det normala.

– När allting klaffar så märker man att teamet på bildäck verkligen fungerar. Matroserna lastar, det är verkligen optimerat, det blir som man tänkt sig, man får in bilar i varje liten lucka så att vi i slutändan kanske får med oss fler väntebilar och mer last än vad vi egentligen borde få med. När pusslet verkligen fungerar så att alla bitar faller på plats känns det bra.

Medan tugmastrarna går i skytteltrafik och börjar fylla ut den yttersta filen på styrbords sida, fil nummer sju, står en lastbil på torget och fyller på öltankarna i fartygets dispensersystem. En annan lämnar proviant på styrbords sida av casingen och en tredje hämtar sopor.

– Det är mycket logistik här på bildäck. Vi har bara en dryg timme på oss att lossa och lasta och däremellan måste vi fylla på lager och lämna iland sopor. Vi brukar optimera det så att vi inte gör allt detta vid varje anlöp.

Babordssidan tyngre

Vikten på långtradarna och andra lastenheter är inte så kritisk och behöver vanligtvis inte tas i beaktande vid lastning.

– För vår del utgör vikten på enheterna inte något problem. Fartyget i sig är tyngre på babords sidan och vi tar därför tyngre last på styrbord, men det blir ofta ganska naturligt eftersom vi lastar personbilar på babords sida där hängdäcken finns, säger han och fortsätter:

– Det är bara i extremfall som jag tittar på vikten när jag lastar för fartyget har inga stabilitetsproblem, utan det är längdmetrarna som är vår hållhake.

Han tillägger att fartyget dessutom har heelingtankar som man använder vid lastning och lossning för att kompensera slagsida.

– Heelingsystemet körs på automatik under lastning och lossning, men manuellt under gång.

Ordningen viktig

På en del av hamnplanen står långtradare uppställda och på en annan del personbilar och några skåpbilar i olika rader.

– Bilarna till Mariehamn måste vi lasta först så att de kommer på torget närmast akterporten, för sedan stänger vi dessa filer och fyller på med bilar som ska ända till Stockholm.

Han säger att det därför är viktigt att bilarna är i hamnen i god tid, även om det kan verka obegripligt för en passagerare att vara på plats en timme innan avgång.

Från bilincheckningen får Henrik Johansson beskedet att alla bokade bilar till Mariehamn redan har checkats in.

– Om vi har mycket last som idag så måste jag i det här skedet besluta när vi inte längre väntar för att vi ska hinna lasta fartyget klart. När vi sedan väl börjar lasta trean och har lastat alla filer på babordssidan, då är det för sent att lasta bilar till Mariehamn.

Ständigt flöde

Allting kring lastningen verkar vara enkelt och okomplicerat, trots att det hela tiden pågår många olika aktiviteter. När ölbilen kör ut blir det ett kort uppehåll i lastflödet, eftersom bogporten inte tillåter tvåvägstrafik, men sedan börjar bilarna strömma in igen. Som passagerare kanske man kan uppleva att ingenting händer medan man otåligt sitter i sin bil i hamnen och väntar på att få köra ombord, men så är det verkligen inte. Det finns hela tiden ett flöde i någon riktning och detta flöde kontrolleras och hålls igång av överstyrman.

På frågan om allting verkligen är så enkelt som det ser ut svarar Henrik Johansson:

– I normala fall är det faktiskt ganska enkelt. Man har sin grundlastning och det som styr är hur mycket hanteringsgods det finns, alltså trailers, chassier och annat som inte har egna chaufförer, samt hur mycket turister det är. Det är egentligen samma plan varje gång, trailrarna lastas i ytterfilerna. Är det bara ett fåtal så kan vi ha dem på något av torgen som vi kallar dem, där vi egentligen brukar ta Mariehamnsbilar.

Via Åland

Galaxy har alltid morgonavgång från Åbo och kvällsavgång från Stockholm. Resan går via Åland där man på dagturen anlöper Mariehamn och på natturen Långnäs. Henrik Johansson berättar att hängdäcken behövs relativt sällan på morgonavgångarna från Åbo under lågsäsong.

– Däremot använder vi nästan alltid hängdäcken på kvällen, så det blir det första jag räknar på. Jag planerar var jag vill ha trailrarna. Blir det helt fullt så får man titta på hur det optimala är för att få bilarna, vilka längder som behövs för att optimera ytterfilerna. Sedan är det bara att rulla på.

Tar tid att leta långtradare

Han påpekar att det på vissa ställen är bra att få in vissa längder, men att man inte hela tiden kan hålla på och leta efter lämpliga bilar. Det tar tid att leta fram långtradare i vissa längder där de står i långa köer på bilplan.

– Det är en bedömning man måste göra, är det värt att det tar den tiden. Om det är så att man måste ha en viss längd och att det finns en risk för att inte få med all last annars, så är det ett enkelt beslut. Om man inte riskerar att lämna last kvar på kajen är det bättre att bara rulla in och sedan lösa det i slutändan.

Henrik Johansson meddelar nu ”plankillen”, som man kallar dem som dirigerar bilarna på uppställningsytan på kajen, via UHF att han kan börja skicka in de personbilar som ska till Stockholm. Personbilarna rullar in i en jämn ström, bildäcket börjar bli fullt och bilplanen är nästan tömd. Fortfarande finns några ytor lediga i fören och intill casingen på styrbords sida.

Som på räls

I Åbo lastar Galaxy alltid över bogrampen, i Stockholm över de två akterramperna. Nu återstår slutlastningen, och de sista långtradarna rullar in.

– I morse var de enda anvisningar jag gav till teamet att jag vill ha in en tankbil på slutet. Anledningen är att det finns en hissrecess i taket i fil fyra som är närmast casingen på styrbordssidan och där kan vi inte ha dom högsta bilarna. Tankbilar är lite lägre så de går in under. När det är fullt på bildäck så ser jag alltid till att spara en tankbil så att jag får in den där. När vi i Åbo lastar själva slutlastningen i näbben så är det bra att inte ha kvar några långa bilar utan gärna lite korta. Det är lättare att få in dem i kanterna och sy ihop säcken.

Alla fordon är ombord och det är fortfarande över fem minuter kvar till avgång. Allt har gått som på räls även denna gång. Rampen går upp och bogporten stängs. På bildäck är man klar för avgång.

Inspektion efteråt

När lastningen är avslutad går Henrik Johansson alltid en runda på bildäck för att kontrollera att allt följer lastplanen. Så även idag. Är detta med att lossa och lasta en färja med över 1 000 filmeters lastkapacitet på i praktiken mindre än en timme något man lär sig redan i sjöbefälsskolan?

– I så fall är det väldigt teoretiskt. Vi hade en roro-kurs där vi gjorde lastplanering, men inte på det här sättet. Däremot har jag haft stor nytta av att tidigare ha jobbat i Stockholm på Silja Cargo, första gången på prao redan som 15-åring, sedan flera somrar som planpojke och planförman. Har man jobbat med lastning ute på plan vet man att det är lika mycket trafik där som ombord på fartyget. Det är inte alltid så lätt att få fram en långtradare med en viss längd då det kanske står en massa annat och blockerar, säger han och tillägger:

– Han som var min första chef och planförman på Silja Cargo brukade säga att det är som ett skådespel att lasta en färja och det ligger mycket i det. Då hade vi visserligen fler båtar på morgonen i Värtan än nu, men det är ändå lite samma sak som nu. Det gäller att få ut proviantcontainrarna och tvätten, sedan när man får ett uppehåll på någon minut gäller det att ta in några bilar utan att det stör. Vanligtvis fungerar det väldigt bra, men ibland kan det bli så att allting händer på en gång.

När Henrik Johansson kommer in i mässen stävar Galaxy redan med åtta knops fart mot Stockholm i den smala farleden i hamninloppet till Åbo.

Henrik Johanson äter sin frukost och pratar med däcksgänget ombord, helt oberörda av landskapet som seglar förbi. Det hör till hans rutin att under informella former gå igenom vad som hänt under natten och kanske tala lite om den kommande dagens arbeten.

– Jag brukar tillsammans med båsen lägga upp dagsplanen och gå igenom vad vi har för arbeten på gång. Vi gör det på ett familjärt sätt genom att bara sitta och prata med däcksgänget under frukosten. Båsen lägger sedan upp underhållsarbetet och delar ut jobben. Det är ganska skönt att kunna göra det så här lite informellt och samtidigt visa att man verkligen är engagerad och intresserad av vad som sker och även lyssna på deras åsikter.

Eftersom det är sent på hösten är målarsäsongen över för detta år.

– Igår hade vi lite mindre last och då passade vi på att spola bildäck. Nu har vi ett projekt där alla ljus på livvästarna ska bytas ut. Det är ganska många livvästar så det tar några dagar. Vi kan också göra vissa lättare måljobb trots att målarsäsongen har avslutats. Till de huvudsakliga sysslorna hör också att hålla rent och snyggt ute på däck.

Kontorsarbete väntar

Efter frukosten brukar Henrik Johansson göra kontorsarbete ett par timmar. I däcksavdelningen ingår cirka 20 personer som överstyrman är avdelningschef för: styrmän, bås, timmermän, matroser, vaktmän samt några elever. Denna siffra inkluderar enbart de som är ombord på fartyget samtidigt.

– Det brukar bli några timmar kontorsjobb varje förmiddag. Eftersom jag är avdelningschef så blir det mycket administrativa uppgifter. Det gäller beställningar, fakturor, personalfrågor och uppföljning av personalens arbetstider. Jag brukar få ganska mycket gjort mellan klockan 8 och 10 och därefter ta ett break på någon timme.

Han berättar att han egentligen är lots, men ofta även brukar vikariera som överstyrman.

– I överstyrmansjobbet är huvuduppgiften att vara avdelningschef för däcksavdelningen. Jag ansvarar för lasthanteringen, för skyddet ombord, alltså securitybiten, och är ”second in command”. Vi har en safety officer, men inte alltid ombord. Som överstyrman är jag ytterst ansvarig för den biten också, men när safety är ombord så delegeras det så att han tar den biten.

Stortrivs med jobbet

Han säger att det är nyttigt för alla att behöva tänka till lite grann kring rutinerna, annars blir det lätt så att man gör som man alltid har gjort.

– Jag tycker att det är väldigt bra att emellanåt vara överstyrman. Jag har gått runt på andra fartyg också, det är nyttigt att jämföra rutiner på olika fartyg. Det skadar inte heller att testa någonting nytt ibland.

Han säger att han stortrivs med jobbet, både som överstyrman och lots.

– Lotsjobbet är att man kör båt. I överstyrmansjobbet är det mer som att man är spindeln i nätet. Där kan man påverka mer och har större möjligheter att ta verksamheten och det dagliga arbetet framåt.

Klockan är 11 – ombord går man hela tiden på svensk tid – och Henrik Johansson avlöser andre styrman på bryggan.

– Som överstyrman är jag på bryggan en och en halv timme per dygn, från klockan 11 till ankomst till Mariehamn. När vi har safety ombord blir det lite kortare tid, för då brukar vi dela på den. Jag tycker att det är skönt att man ändå får bryggtid faktiskt, att faktiskt få köra båt även då jag inte lotsar, säger Henrik och berättar att man har ett 2:3-avlösningssystem ombord där man som överstyrman jobbar 14 dagar och är ledig 21 dagar, medan man som lots arbetar 10 dagar och är ledig 15 dagar.

Mycket bryggtid

När han lotsar blir det däremot mycket bryggtid. Ombord finns två lotsar som fungerar som vaktchef. Dessutom ingår under gång i normala förhållanden andre styrman och utkik i bryggteamet. Lots och andre styrman fungerar då som ”pilot och co-pilot”.

– Då är jag på bryggan tolv timmar per dygn. Vi kör sex timmar var. Halvvägs. Vi byter i Mariehamn på dagen och mitt på Ålands hav på natten. Vartannat pass så kör man in och vartannat ut från Stockholm. Det är för att få variation.

Under normala förhållanden blir det nämligen inte några avvikelser. Varje möte med andra färjor och passage av holmar och sjömärken sker på samma klockslag. Varje dag.

– Vi har i princip minutprecision. Ibland kan det diffa trettio sekunder. Man kan använda oss till att ställa klockan i skärgården, skämtar Henrik Johansson.

Han ger ett exempel:

– När vi kommer in 12.09 vid Korsö utanför Mariehamn kommer Baltic Princess in två minuter efter. Sedan ska vi svänga runt och ligga inne vid kaj samtidigt, byta passagerare och lasta. När vi går ut 12.45 ska vi möta Viking Grace och Amorella vid ”Algots lada”. Allt är optimerat. Om vi eller Baltic Princess skulle bli sena påverkar det Viking Line-fartygen. Om någon liten del faller blir det en lång kedja som påverkas. Vid varje avgång från Mariehamn gör vi upp med Vikingbåtarna hur vi ska mötas. Om vi kommer iväg i tid blir det vanligtvis möte babord-babord, om vi är lite sena är det lättare att mötas styrbord-styrbord.

Han försäkrar att det inte råder någon konkurrens och rivalitet mellan de vita och röda fartygen när man är uppe på bryggan.

– Det är ett väldigt gott samarbete, vi har en bra dialog, säger han och fortsätter:

– Marknadsavdelningarna kan konkurrera på kniven med varann, och det ska dom göra, men resten handlar om gott sjömanskap. Vi är yrkesmän i samma bransch. Vi är inte konkurrenter, vi är kolleger.

”Dag på jobbet”

När Galaxy passerar Kobba klintar utanför Mariehamn närmar sig Baltic Princess med god fart Marhällans fyr. Innanför Kobba klintar går de två farlederna ihop till en vid Yttre Korsö. Precis som Henrik Johansson berättat lägger sig Baltic Princess akter om Galaxy på ett avstånd av några kabellängder. Även om detta ingalunda hör till de smalaste avsnitten av farleden är det inte alltför mycket utrymme på någondera sidan.

– Det är klart att det på många ställen känns att man har lite utrymme, men det är lite som när du ska köra in din bil i ditt garage. Visst, det kan vara lite plats, men du kan nästan göra det i sömnen. Vi kör här så ofta och vi har våra märken, vi vet exakt hur nära en viss boj vi ska gå och vi vet hur fartyget agerar med olika vindar. Vi känner direkt om nånting skulle bli onormalt. Det är bara en helt vanlig dag på jobbet, säger han och påpekar:

– Det är självklart att vi alltid är väldigt koncentrerade när vi kör, men de gånger som det är lite extra vind eller andra avvikande förhållanden så får du koncentrera dig lite extra.

Stort fartyg

Galaxy är inget litet fartyg. Med en längd på 212 meter är hon tillsammans med systerfartyget Baltic Princess endast några meter kortare än Viking Grace, som är den längsta färjan som någonsin gått i reguljär trafik mellan Stockholm och Åbo.

– Det kräver erfarenhet och förståelse för den här typen av körning. Det är ändå 212 meter båt som vi kör omkring med. Det är inte bara att konstatera att nu har vi tagit oss in i en trång passage och sedan är allt klart. Vi har en akter att hålla koll på också och den är ett enormt vindfång.

Som exempel nämner han Furusund när man kommer in i Stockholms skärgård.

– Det är ganska öppet utanför. Från ganska hög fart ska vi sakta ner till åtta knop. Om vi har kraftiga sydliga vindar kan vi ibland driva 15 till 20 grader. I princip får vi sikta på Blidösund fast vi ska in i Furusund. Vi kör in på snedden tills vi kommer in i lä bakom Yxlan.

Kör manuellt

Han säger att detta kunnande kan man bara bygga upp med erfarenhet, och är heller inget som den avancerade bryggutrustningen helt kan ersätta.

– Vi kör alltid manuellt med heading för vår egen kompetens skull. En bra lots ligger alltid steget före. En autopilot försöker kompensera för något som redan har hänt. Jag vet att när vi kommer innanför Yxlan så kommer vinden att avta, men för track piloten tar det ett antal sekunder innan den märker det. De sekunderna kan vara väldigt värdefulla.

Galaxy passerar nu ”Algots lada”. Denna byggnad på en liten holme vid inloppet till Mariehamn uppfördes på sin tid av skeppsredaren Algot Johansson som sommarvilla. På grund av sin utformning fick den i folkmun heta ”Algots lada” och det namnet lever vidare än idag.

Henrik Johansson lämnar bryggan och går ner till förtöjningsstationen på poopen, där båsen och ett par matroser redan är redo.

– Jag är med på förtöjningsstation och räknar in avståndet tills vi kommit in på de sista fendrarna. Sedan ska jag lägga rampen och börja lossa ut. Båsen leder själva förtöjningen.

Högt tempo

I Mariehamn ska allting gå snabbt undan. Förutom att Mariehamnsbilarna ska köra av så ska nya bilar lastas till Stockholm. Vanligtvis går detta ganska snabbt, men samtidigt byter man en del av passagerarna med Baltic Princess. De som gör en dagskryssning från Åbo går över till Baltic Princess längs matargången. Samtidigt lämnar de svenskar Baltic Princess som på morgonen gått ombord i Stockholm och nu ska återvända för att vara hemma igen på kvällen.

Mariehamnsbilarna har lossats på någon minut och det tar inte heller lång tid innan bilarna till Stockholm är ombord. Henrik Johansson kör upp rampen. När fartygen har skiftat passagerare är allt klart för avgång.

Denna eftermiddag är det ledningsgruppsmöte ombord på fartyget.

– Den timme som vi är på Ålands hav har vi ofta möten. Efter det blir det någon timme kontorstid innan jag tar ett break på eftermiddagen, då jag brukar träna i vårt gym och kopplar bort tankarna från jobbet. Sedan blir det middag klockan fem.

Tillbaks på kontoret

Höstmörkret har omfamnat skärgården när Galaxy glider in i Oxdjupet drygt en timme från Stockholm. Henrik Johansson sitter vid sitt skrivbord på kontoret. Kvällens lastlista har kommit på epost.

– Det är bokat 37 p-bilar, så det blir två hyllor. Tittar man på meterantalet blir det 1 030, så det hade i princip gått utan hyllor också, men då gäller det att verkligen utnyttja alla utrymmen för att vara på den säkra sidan. Nu får vi lite marginal.

Han berättar att det någon gång brukar hända att chauffören inte vill köra upp på hyllorna.

– Då får vi förklara att det faktiskt är gott om utrymme uppe på hyllorna. Där är högre fri höjd än under dem och filerna är breda. Men om någon absolut vägrar att köra upp så placerar vi dem på huvuddäck i mån av möjlighet. Det här jobbet handlar också om kundservice, och vi försöker alltid så gott vi kan bemöta kundernas önskemål.

Samma grundplan

Han säger att han sällan sitter mer än en kvart och planerar den kommande lastningen.

– Jag utgår från samma grundplan och den har jag i huvudet. Hur mycket personbilar har vi, hur många hyllor behöver vi, det är grunden. Sedan ser jag hur mycket hanteringsgods vi har. När man har det klart kan man inte göra mycket annat än att lasta fullt.

Denna kväll består hanteringsgodset av fyra trailers, varav en lång, en container och fyra chassin till lastbilar. Totalt blir det 690 filmeter höga fordon.

– Den långa trailern tar vi där framme för det är ganska smidigt att bli av med den tidigt, säger han och pekar på den utskrivna lastplanen:

– Om jag tar in en tankbil här får vi efter det in tre stycken chassin, då kan vi ta det fjärde chassit här. Det är en fördel att ha dem här framme för då får man av dem smidigt och stuveriet behöver inte gå så långt i Åbo. En 17-meters på torget här fram, så den får man dra in innan man sätter hyllorna. När man fått in den kan man ta hyllorna. Vi tar in två husbilar eller stora vans som inte går upp på hyllan här fram och sedan en tankbil här på grund av hissrecessen och tre bussar längst fram i nummer fem.

Allt börjar om

Under tiden har även lastlistan för följande avgång från Åbo kommit in.

– Ganska mycket trailers som ska ut. Lastmixen ser ofta ganska liknande ut, det blir totalt 650 meter. En normal onsdag morgon med andra ord.

Därmed är kvällens lastplan avklarad och morgondagens i princip klar.

– Normalt händer det inte så mycket under natten, det kan vara några bilars skillnad, men redan nu har jag ett hum om hur lastningen ser ut och kan göra en grov lastplanering. I morgon har det kommit en ny lastlista en halvtimme innan ankomst och då ser jag om det är några förändringar. Samtidigt tar jag en kopp kaffe på bryggan och pratar lite med dem och hör hur natten har varit.

Där börjar allting på nytt igen, och det är snart dags för Henrik Johansson att söka sig ner till bildäck för att lägga akterramperna. I motsats till Mariehamn används båda i Stockholm.

Känns det inte stressigt ibland med så många hamnanlöp per dygn?

Snabba förändringar

– Det är klart att man efteråt känner att det varit mer ansträngande om lastningen har varit komplicerad, men det är sällan som det är så varje gång. Man kommer tillbaka i rutin. Topparna och dalarna är också en del charmen med det här jobbet. Vissa dagar händer väldigt mycket, vissa är det väldigt lugnt och det kan förändras väldigt snabbt.

Galaxy svänger redan runt i hamnbassängen i Värtan. Om tio minuter går ridån upp för nästa skådespel på bildäck – ett skådespel med två föreställningar per dygn under hela året.

Reportaget publicerades först i Sjöfartstidningen nummer 1/2016. Nummer 2 kommer till prenumeranter med början fredag 26 februari.