[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]icerar HNS-konventionen.
I Europaparlamentet antogs igår rekommendationer till rådet och kommissionen om behovet av att medlemsstaterna ratificerar och ansluter sig till 2010 års protokoll av den så kallade HNS-konventionen om ansvar och ersättning för skador i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen.
Över 200 miljoner ton kemikalier transporteras årligen i tankfartyg runt om i världen. En olycka som orsakas av fartyg som transporterar farliga ämnen till sjöss kan få allvarliga konsekvenser för människors hälsa, miljö och ekonomi. På internationell nivå finns det regelverk för ansvar och ersättning av olika typer av sjötransportverksamhet genom Internationella sjöfartsorganisationen IMO. Den sista internationella konventionen, så kallad HNS-konventionen om ansvar och ersättning för skada i samband med farliga och skadliga ämnen existerar sedan 1996 men varken den eller 2010 års protokoll till konventionen har trätt i kraft eftersom inga stater har ratificerat eller anslutit sig till den. I takt med att handeln inom sjöfarten med bland annat naturgas och gasol växer, är det viktigt att vi får ett existerande internationellt regelverk på plats med ansvar och ersättning vid olyckor.
Inom EU finns det nu ett förslag om att medlemsstaterna ska tillträda 2010 års protokoll till HNS-konventionen på unionens vägnar. Vi inom parlamentet anser liksom i kommissionens ursprungliga förslag att det är viktigt att samtliga medlemsstater blir skyldiga att tillträda konventionen med syfte att undvika en splittring inom lagstiftningsområdet där vissa medlemsstater hänvisas till 2010 års HNS-konvention och andra till EU-rätten.
EU:s regelverk inom ramen för det så kallade miljöansvarsdirektivet innehåller inga bestämmelser som ger skadelidande rätt till ersättning utöver fartygsägarens ansvar. EU-rätten föreskriver inte heller något obligatoriskt försäkringskrav medan 2010 års HNS-konvention har denna skyldighet för fartygsägare, samt att konventionen innehåller en internationell ersättningsfond med syfte att betala ut ersättning till skadelidande i samband med farliga ämnen i sjötransport, i den mån som tillräcklig ersättning inte kunnat ges från fartygsägaren och försäkringsgivaren.
Med tanke på sjöfartens världsomfattande verksamheter i världen med gränsöverskridande påverkan, är det högst angeläget att få till ett internationellt rättsligt system, snarare än regionala lösningar, som säkrar en enhetlig tillämpning av regler om skadeståndsansvar och ersättning på miljöskador av sjötransport av farliga ämnen.
Även om anslutningen till HNS-konventionen involverar länder utanför EU, menar jag att EU:s medlemsstater måste gå i bräschen för att ratificera och ansluta sig. De rekommendationer som parlamentet antog igår bygger på behovet om att skapa ett enhetligt ansvarssystem på ett rättvist och effektfullt sätt utan att det skapas skillnader för skadelidande vid kustsamhällen och fiske och sjöindustrin. Så länge inte alla medlemsstater förpliktigas att ratificera och ansluta sig till HNS-konventionen inom samma tidsram finns det en risk att det uppstår ett splittrat regelverk för skador av sjötransport med farliga ämnen som kan leda till negativa konsekvenser för skadelidande vid en olycka. Därför vill vi att tidsramen för anslutning för medlemsstaterna inte bör vara mer än två år efter att rådets beslut trätt i kraft.
Den svenska regeringen driver aktivt på i rådet för att konventionen ska kunna träda i kraft så fort som möjlig. Europaparlamentets beslut innebär dock att vi uppmanar fler medlemsstater att förbättra förslaget till bemyndigande och jag anser att parlamentets rekommendationer måste tas ombord. Det skulle leda till mot en hållbar rättslig utveckling för ansvar och ersättning för skador till följd av sjötransport av farliga och skadliga ämnen till sjöss som skulle gagna såväl drabbade människor som miljön.
Jytte Guteland, europarlamentariker (S)
[/flowy_subscriber_only]
Kommentarer
Anonymous
Med införande av SECA området hade man legaliserad ett svavel utsläpp till Östersjön i tonklass. Dagens fartyg som utrustades med Scrubber pumpar överbord tonvis med svavel och vi bara klappar i händerna. Är inte detta ett farligt ämne?
Först tillåter vi ett utsläpp o sedan diskuterar vi ett stopp för ett annat?
Bör inte vi börja tänka på samma bana och tala mer klart språk istället för bolla runt och försöker förvirra allt och alla!
Vi räddar luften av svavel men tillåter pumpa ut allt svavel in i vatten!
stoppa allt farligt från att spolas överbord och sluta låsas!
Mvh
Jacek
Stefan
Fresh-water gas exhaust scrubbers produce so little effluent that, in the future, it will be possible to build ships with zero effluent discharge into the sea, reveals a new study from the University of Vaasa, Finland.
The doctoral thesis of Jari Lahtinen, Lic. Sc. (Tech) examines fresh-water closed-loop gas exhaust scrubbers, which are used on merchant ships.
According to Lahtinen, all regulations concerning effluent water will become irrelevant on these environmentally-friendly ships. In the future, there will be no need for washwater treatment equipment onboard.
”The results showed that the fresh water scrubber was excellent at removing sulphur from exhaust gas,” says Lahtinen.
From an environmental perspective, a scrubber ship is a better option than a gas oil ship, at least when carbon dioxide, sulphur dioxide and nitrogen oxides are considered. This is true if heavy fuel oil is assumed to be a low-value product — essentially a waste product — and refinery emissions are also allocated to the environmental loads of gas oil ships.
”Cheap oil and scrubber investments”
In the last few years, scrubbers have made the headlines several times. Shipping companies have prepared themselves for the EU’s Sulphur Directive. The directive entered into force at the beginning of 2015 inside sulphur-emission control areas. Global regulations restricting the sulphur content of exhaust gas will come into force in 2020 or in 2025.
Shipping companies have been concerned about the high investment costs of scrubbers. The investment cost of a sulphur scrubber, including installation, is typically millions of euros. The cost varies according to the size of the vessel.
An alternative way for ship owners to meet regulations is to change the fuel. Low-sulphur, high-quality fuels are more expensive than high-sulphur heavy fuels. For example, the price of heavy bunker oil dropped to USD 0,12 per kilogram in January 2016; at the same time, low-sulphur fuel cost more than twice the same price.
Jacek
Hej !
Att förklara några detaljer här vill jag bara nämna att idag finns det 3 olika sortens scrubber anläggningar:
1. öppet system – den fungerar som en dusch för avgaser och här spolas alla rest produkter (svavel o icke brända partiklar) tillsammans med sjövatten direkt överbord
2. stängd system- den fungerar som två åtskilda kretsar där den första tvättar bort avgaser medan den andra kyler ner första kretsen. Inga avfall till överbord men avfallet samlas ombord o ska omhändertas iland.
3. hybrid system- den innehåller både öppet och stängd system som kan användas beroende av dem krav som sätts av myndigheter i seglingsområde.
Idag finns det inga förbud mot användning av öppet system och dessa körs som majoritet på Östersjön och endast några få länder satt stopp för användning av scrubber i hamnar, annars fritt fram!
Den andra alternativ som också nämns av Stefans expert här ovan ”Closed loop Scrubber” producerar avfall (svavel + icke brända partiklar (sot)) men den behölls ombord tills några landbaserade stationer tar hand om. Tyvärr, så vit jag vet inga sådana hade etablerar och avfallets lagras eller just denna system monteras ej ombord på fartygen.
Sist men inte minst finns det Hybrider, där både öppet och stängd system inkluderar och kan användas men som körs oftast i öppet system ”mode” eftersom inga lagstiftningar tvingar redarna eller att inget vet vad göra med avfallet.
Så summan av ovan är att en ganska biligt investering ger en möjlighet till att kunna bränna den biligaste och smutsigaste bränsle ombord (upp till 3,4% svavel halten/ton bränsle) i väntan på att kravet skärps åt. Detta gör att allt det svavel som tvättas bort från bränslet spolas direkt överbord eller lagras någonstans till ett miljöbomb, alternativ försvinner till ett annat land.
Scrubbers skulle aldrig tillåtas och det finns redan mängder av biligare alternativ bränsle som används utan att några avfall bildas. Dagens diesel priser ger ett möjlighet att kunna köra alla fartyg på just den sortens olja utan att göra några förändringar.
Östersjön är ett plats där all våra familjer njuter av sol och bad, varför inte spara den åt nästa generation eller?
mvh
Jacek
Artikeln är stängd för fler kommentarer