[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

– Syftet med konventionen är gott. Man menar väl. Men problemet är att den inte skrevs så bra från början, säger Fredrik Larsson, ansvarig för miljöfrågor på Föreningen Svensk Sjöfart.

Den senaste veckan har IMO:s generalförsamling, IMO Assembly, räknat på huruvida ballastkonventionen har uppnått kraven för ratificering eller inte, i samband med att Indonesien ratificerade konventionen. Och allt handlar om hur man räknar.

”Talar i egen sak”

– IMO:s generalsekreterare, Koji Sekimizu, sa i samband med Indonesiens ratificering att tillräckligt många länder med nödvändigt tonnageratificerat konventionen nu för att den ska träda i kraft, säger Fredrik Larsson.

– Men det var lite klumpigt sagt. Och han kanske talar i egen sak eftersom han länge jobbat för konventionen och vill att den ska träda i kraft innan hans mandatperiod går ut vid årskiftet.

Krävs 35 procent av grosstonnaget

För att ballastvattenkonventionen ska träda i kraft krävs det att minst 30 flaggstater med sammanlagt minst 35 procent av världens samlade grosstonnage har ratificerat konventionen. Och räknat i dagens siffror finns fler än 30 länder och 35 procent av tonnaget.

– Men traditionellt räknar man på en flaggstats tonnage vid tiden då de ratificerade konventionen. Och några länder har vuxit kraftigt sedan de ratificerade ballastkonventionen. Till exempel Marshallöarna, säger Fredrik Larsson.

Besked om kraven på ratificering har uppnåtts väntas i slutet av denna vecka. Men det finns också stora problem med konventionen, menar Fredrik Larsson.

Förhindrar spridning av mikroorganismer

Ballastvattenkonventionen togs fram för att förhindra att mikroorganismer från en del av världshaven sprider sig, via fartygens ballastvatten, till andra delar av världen. Detta kan medföra att så kallade invasiva arter konkurrerar ut ursprungliga arter.

Men problemet är att de riktlinjer för godkännande av reningsutrustning som IMO sammanställde för några år sedan inte stämmer överens med själva konventionen, något som kan innebära problem för redare som vill installera ett ballastreningssystem ombord.

57 godkända system

– Det är en klassisk så kallad hönan eller ägget-konvention, säger Fredrik Larsson.

– När den skrevs fanns ingen bra teknik att basera den på. Men den behövdes för att uppmuntra till ny teknik.

Idag finns knappt 60 reningssystem som är godkända enligt IMO:s nuvarande riktlinjer. Men det finns inga garantier för att dessa system renar vatten enligt kraven som ställs i konventionen.

”Kan kosta miljoner”

– Det kan innebära att de som installerat ett system som tidigare varit godkänt av IMO måste byta ut det om det inte fyller kraven i den nya konventionen. Det kan kosta flera miljoner.

– Visserligen har IMO uttalat att de som installerat system som är godkända enligt nuvarande riktlinjer i god tro inte skall bestraffas, men det återstår att se hur detta kommer att tillämpas i praktiken.

Dessutom finner Fredrik Larsson det märkligt att konventionen är strikt begränsad till internationell trafik.

– Det innebär att fartygen som går mellan Helsingborg och Helsingör berörs. Men inte ett fartyg som går inrikes mellan till exempel Lysekil och Luleå.

Fler problem

Och problemen stannar inte där, enligt Fredrik. Bland annat finns regler för hur fartyg kan få tillstånd för undantag, regler som är väldigt byråkratiska och som kan bli kostsamma för de som ansöker om undantag.

– Och så det faktum att USA inte kommer att ratificera konventionen. De har istället tagit fram ett ännu striktare system där inga av dagens system godkänts.

– Det är väldigt mycket krångel med konventionen och den är dåligt skriven och försätter redarna i en obekväm sits, säger Fredrik Larsson.

En chansning

Enligt honom så har alla svenska nybyggen idag, som han hört talas om, installerat ett ballastreningssystem. Men det är inte enkelt att besluta om vilket system man ska välja.

– Våra rekommendationer är att man väldigt noga granskar systemens kapacitet och deras produktbeskrivning. Och att man försäkrar sig om att tillverkaren kan lämna en garanti på att de uppfyller konventionskraven i det fartområde som fartyget är ämnat att trafikera.

– Men i slutändan är det en stor chansning, tyvärr.

[/flowy_subscriber_only]