[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]lt seminarium i Lindholmen Science Park.

Sex talare var inbjudna och behandlade allt från logistiska teorier och vart framtidens digitala teknik kan leda till framtidens obemannade fartyg.

P.O Arnäs, doktor i logistik, forskare på Chalmers och digitalt aktiv med både ”Logistikbloggen” och podcasten ”Logistikpodden”, inledde med att tala om begreppet Big data, och hur det används och kan användas inom logistiken

– Idag kan vi kartlägga människors beteende genom att samköra datamängder, men vi kan också förutse händelser. Det är det nya, sa P.O. Arnäs.

Reklam till gravida

Han berättade om det amerikanska företaget Target, som börjat skicka ut riktad reklam till gravida kvinnor redan i deras tredje graviditetsmånad. Hur lyckas Target med det? Jo, genom att samköra information som de samlat in från gravida kvinnors betalkort och till exempel köp som de gjort via Facebook.

– Det visade sig att ungefär sex månader före nedkomsten, det vill säga i tredje månaden, förändrades kvinnornas köpmönster. Med den kunskapen var det bara för Target att börja skicka ut blöj- och bebisreklam till alla kvinnor som plötsligt ändrar sina köpmönster på samma sätt.

Och naturligtvis kan man använda ”Big data” på de flesta typer av kunder.

Förekommer köparen

– När man kan kombinera datakällor kan man få verkligt coola resultat, konstaterade P.O. Arnäs.

Det svåra är dock fortfarande att använda den digitala informationen i realtid, påpekade han.

– Om ett transportföretag får in digital information om att en last kommer om fem-tio minuter, gäller det att få lastbilsföraren att vänta in lasten. Mötet mellan det digitala och verkligheten är svårt.

P.O Arnäs avslutade med att lyfta fram datavetarna som de nya superstjärnorna.

– Det är de som verkligen kan skapa ny kunskap inom logistiken.

Dyrt bygga kombiterminal

Anders Sjöblom, före detta sjökapten och numera Key Account Manager på Ports & Terminals Logent, där han bland annat arbetar med transportupplägget Three Links, var nästa talare.

Three Links är ett samarbete mellan främst Stena och Green Cargo för kombitransporter. Det kräver med andra ord kombiterminaler i anslutning till hamnarna så fartygslaster kan omlastas på tåg och eventuellt lastbil.

– Det är liten profit i den här branschen, sa Anders Sjöblom. Det kostar mycket pengar att bygga en kombiterminal och det tar åratal att få igen pengarna. Och som operatör kan vi bara få in pengar på att hantera godset, det finns inga andra inkomstskällor.

Han framhöll kostnadseffektivitet, trovärdighet och uthållighet som de tre viktigaste parametrarna för att lyckas. Samtidigt måste kunderna kanske också vara beredda att betala för mindre miljöbelastande transporter. Och det är definitivt inte alla.

– Three Links kombitransporter kostar cirka sex euro mer per ton för att frakta en stålrulle, än om kunden använder lastbil. Men vad vinner man?

Säkerhet, miljö och sannolikt goodwill, är nog svaret på den frågan.

Mer österut

Samtidigt konstaterade Anders Sjöblom att en sjötransport aldrig kan bli lönsam på sträckor kortare än 800 kilometer.

– Därför är det bara tåg eller lastbil som gäller för transporter från östkusten till västkusten. Och lastbil är det absolut mest lönsamma. Den vanligaste exportsträckan från Sverige är däremot 1.000 kilometer och då lönar sig sjötransporter.

Idag går de stora exportflödena till Västeuropa men enligt Anders Sjöblom är det på väg att ändra sig.

– Mellan 2020 och 2030 kommer flödena att ha förflyttat sig österut. Därför byggs många omlastningsterminaler utefter östkusten nu, det är sådant som behövs, inte fler hamnar. Sverige har för många hamnar redan som det är.

Maritime Insight

Christopher Pålsson och Niklas Bengtsson från Maritime Insight talade bland annat om dagens mycket låga fraktrater.

– Pengar är den viktigaste delen i alla marknader, men inom sjöfarten är pengar gratis idag. Raterna ligger nästan på noll, konstaterade Niklas Bengtsson.

Men han skissade också på en mer hoppfull framtid. Arbetslösheten i USA och stora delar av världen minskar och därmed ökar köpvilligheten. Pangar kan få ett värde igen, när ländernas BNP växer.

– Tillväxten i USA beräknas fram till 2018 ligga på 0,5 procent och i länder som Indien och Kina på 6-7 procent. Det triggar transporter.

Maritime Insights analyser visar att vi idag främst transporterar bulk med fossila bränslen, järn och kol och att det kommer att öka med 1,8 miljarder ton fram till 2022.

– Men trots att bulk är så dominerande idag, är containeriseringen mycket tydlig. Containertrafiken kommer att äta av bulktransporterna och är redan idag det transportslag som växer mest, konstaterade Christopher Pålsson.

Råoljan fortsatt stark

När det gäller tank är råoljan fortfarande ohotad, trots skiffergasens snabba tillväxt. Enligt Maritime Insight utgör skiffergas idag 8 procent av energianvändningen i USA och kommer att växa till 15 procent 2040. Samtidigt ökar USA sin oljeproduktion rejält och kommer inom fem år att ha ökat konsumtionen av råolja, från dagens fem procent av världens totala mängd råolja, till tio procent.

– USA kommer också att öka sin export av raffinerade produkter. De vinner alltså två gånger, både på skiffergas och på olja, sa Niklas Bengtsson.

LNG efterfrågas också mer och mer.

– Den kommer från USA, Qatar och Australien, det vill säga långt från kunderna och det är bra för sjöfarten. Det finns inga gaspipelines från Australien till Kina, så det är tankfartyg som gäller, sa Christopher Pålsson.

Kineserna konsumerar

Han konstaterade också att kinesernas konsumtion kommer att ge tillräckligt mycket last för torrbulkfartygen i åtminstone fem-tio år till. Trots att torrbulk idag har sitt ”all time low”.

– Men i framtiden fraktas mer och mer av torrbulken i containrar, vilket i sin tur leder till fler samgåenden och uppköp bland containerrederierna.

Och containerfartygen spås fortsätta växa i storlek samtidigt som fraktpriserna sjunker.

Men inte heller det ser Christopher Pålsson som särskilt oroande.

– De stora containerfartygen leder till ett växande behov av mindre feederfartyg. Deras marknad ökar.

Idag finns 329 miljoner dwt i varvens orderböcker och fartygen levereras med cirka 3.400 per år. Merparten är än så länge bulk och en hel del tank, trots den dystra framtiden för bulk.

– Change takes time, konstaterade Christopher Pålsson avslutningsvis.

[/flowy_subscriber_only]