[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

– 2014 blir ett spännande år. Det blir ett läggspel inför 2015, säger Johan Woxenius, professor i företagsekonomi med inriktning mot sjöfartslogistik på Handelshögskolan i Göteborg. Tillsammans med Christopher Pålsson, sjöfartsanalytiker och vd för analysföretaget Maritime-Insight, har han fått i uppdrag av Sjöfartstidningen att tänka vitt och brett, nationellt och internationellt, inför det kommande året. Och även om forskaren Woxenius – som tar emot Sjöfartstidningen på sitt rymliga kontorsrum på sjätte våningen i den byggnad på Handelshögskolan där företagsekonomiska institutionen håller till – helst baserar sig på färdiga forskningsresultat och ogärna spekulerar utan empiriska bevis tycks han säker på åtminstone en sak. 

– Det är ingen tvekan om att införandet av SECA den 1 januari 2015 kommer att få stor betydelse, samtidigt som det är en komplex fråga, säger Johan Woxenius och fortsätter:  

”Nu kör vi”

– Under det kommande året kommer man inte längre ägna tid och energi åt diskussioner om SECA-beslutets vara eller icke vara. Nu kommer man istället ha inställningen: nu kör vi, nu måste vi anpassa oss. Och under 2014 kommer man att dels fortsätta testa andra bränslen i både pilotförsök och kommersiell skala, dels fortsätta utveckla skrubbertekniken. Man behöver ju inte skruva så mycket för att kunna köra på 0,1 procents svavel i bränslet så på kort sikt kommer de flesta bara börja köpa det lågsvavliga bränslet. Samtidigt så speglar det inte hela bilden, säger Johan Woxenius och börjar räkna upp ett antal faktorer som onekligen komplicerar SECA-införandet och dess konsekvenser.

– En avgörande faktor är det grundläggande råoljepriset. Det har egentligen diskuterats väldigt lite, trots att det nu faktiskt är uppe på nivåer som före finanskrisen. Detta trots att vi har skiffergas och ständigt nya råoljefyndigheter. Och det är sjöfartens riktigt jobbiga problem: att kostnadsbasen är hög och vi får en dyr väntan på högre rater. Och för sjöfarten slår råoljepriset igenom mycket hårdare än för till exempel vägtrafiken, eftersom sjöfarten inte betalar lika mycket miljöavgifter, infrastrukturavgifter, moms och annat. Så en liten skillnad i råoljepriset slår igenom mycket hårdare i kalkylen, säger Johan Woxenius, medan han i nästa andetag förklarar att råoljepriset omvänt kan stärka sjöfartens konkurrenskraft. 

Geopolitiskt spännande

– Man pratar ju mycket om domedagsprofetior i samband med SECA, att man kommer att slå igenom taket. Men om man nu tror på skiffergasen och nya fyndigheter, och att detta – beroende på utbud och efterfrågan – kan resultera i att råoljepriset går ned igen… ja, då kan man helt plötsligt bli konkurrenskraftig igen, säger Johan Woxenius och börjar analysera energiutvecklingen. 

– Tittar man geopolitiskt på 2014 så blir det spännande att se om USA blir självförsörjande med energi. Dels kan man då få en ny ekonomisk boom, dels minskar beroendet av Mellanösterns oljeflöden. Och blir man så stora på skiffergas som förutspås och till och med blir gasexportör så blir det förstås intressant för sjöfarten. Idag är vi här i Sverige stora i produkttanksegmentet och det skeppas mycket diesel från USA, och Stena gynnas ju av LNG-flöden över Atlanten. Men Ryssland kommer inte att jubla, de ser förstås gärna att Europa är beroende av rysk olja och gas för sin energiförsörjning.  

Kan bli framgångsfaktor

En annan sak som Woxenius framhåller i samband med SECA är dess potential som framgångsfaktor. För trots att man som föregångare riskerar att få bära utvecklingskostnader och betala för ny teknik med möjliga barnsjukdomar, så kan man också vända det till något positivt.

– Jag tror att fler kommer att följa Maersks smarta sätt att hantera det här. De mullrade lite när SECA-beslutet kom, men sen var de väldigt tydliga med att säga att det här gynnar faktiskt oss. De sa: ”Vi som marknadsledare kan inte ha några skorvar i vår flotta, det är vi som kommer att tjäna på att miljökraven ökar.” På samma sätt borde det vara i svensk sjöfarts intresse att kraven ökar. Företag som har höga krav på sina hemmamarknader gynnas ofta i det långa loppet, och för sjöfartens del skulle det innebära att högre krav kan slå ut oseriöst tonnage. Så jag tror och hoppas att man ser en affärsmöjlighet i det här och att det blir ett ökat fokus på kvalitetssjöfart redan nästa år, även om det är svårt att säga entydigt om man till exempel ska satsa på skrubber, LNG eller metanol. 

Svåra beslut

Ett rederi som nyligen bestämt sig för vilken häst de ska satsa på är tankrederiet Terntank, som i slutet av november meddelade att de beställt två LNG-drivna produkttankfartyg. 

– Det är jättesvårt att veta vilken väg man ska gå, och i Terntanks fall så har jag förstått att de här fartygen även klarar eventuellt kommande kväveoxidkrav i det så kallade Tier III. Men om Ryssland nu fortsätter att bromsa införandet av NECA så… Samtidigt tror jag det är viktigt att Terntank gör sin beställning gemensamt med redareföreningen i form av ett Zero Vision Tool-projekt, det gör det nog lättare för dem att få reducerade farleds- och hamnavgifter. För jag tror att man kommer att använda farledsavgifterna mer aktivt som styrmedel framöver, det ser man inte minst när det gäller regeringens extra pengar till sjöfarten, säger Johan Woxenius och påpekar att de extra 900 miljoner kronor som regeringen nyligen avsatte till Sjöfartsverket är öronmärkta för att sänka farledsavgifterna, och att regeringen samtidigt tillförde 135 miljoner till sjö- och flygräddningen. 

– Infrastrukturavgifterna har varit en rätt sur diskussion, och genom att ta kostnader för isbrytning, drift av farleder och så vidare via statsbudgeten visar myndigheterna att man nu börjar se de olika trafikslagen på samma sätt. Pengarna är inte avsedda som ett direkt stöd till redarna utan till transportköparna – för att sänka kostnaden för alla, säger han och fortsätter:

– Sjöfartsverket har ju ett mer direkt kundförhållande till sina rederier än vad till exempel Trafikverket har till åkerierna, och rederierna vill inte vara med och betala för saker man inte använder, som till exempel fritidsbåtssektorn. Så om farledskostnaderna kan sänkas blir det en chans för trafikslagen att konkurrera på lika villkor.  

Har närmat sig

Även om Johan Woxenius inte vill spekulera i om Trafikverket och Sjöfartsverket kommer att slås ihop tillstår han att de nu har närmat sig varandra. 

– Det går att tolka som ett första steg till sammanslagning. Nu har man åtminstone frångått en princip när det gäller finansiering via statsbudgeten eller brukaravgifter som tidigare höll isär dem väldigt mycket. Vi får väl se hur länge Sjöfartsverket kan vara självständigt.  

För att återgå till Terntank och deras två kommande LNG-drivna fartyg konstaterar Johan Woxenius att det är ett potentiellt problem att det än så länge inte finns så många LNG-terminaler.           

– Det är ju det där med hönan och ägget: vem ska ta första steget? Där har vi gjort en del forskning inom Lighthouse och har en doktorand som troligen blir klar med en avhandling om LNG-distribution nästa år. Ett typiskt exempel på att politiken måste kliva in när saker går i stå är att Göteborg och Rotterdam nyligen fick EU-pengar för att bygga upp en LNG-infrastruktur. Nu är det också en del andra LNG-terminaler på gång i Östersjöområdet och Sverige, även om det inte blir i samma skala som Göteborg och Rotterdam, säger Johan Woxenius som också är övertygad om att fartygens fart blir en viktig komponent när det gäller vilken påverkan SECA kommer att få.  

Farten allt mer viktig

– Slow steaming-faktorn kommer att få allt större betydelse, och där är det viktigt att inse att det är stor skillnad mellan segmenten. Tank och bulk har i regel ett fåtal kunder och kan i en dialog bestämma lämplig fart, medan man med linjesjöfarten mer får testa sig fram. Så under 2014 kommer vi få en ökad dialog mellan redare och deras kunder, vilket för linjesjöfartens del innebär att speditörer som DHL och DB Schenker får mer makt eftersom rederiet inte kan prata med varenda varuägare. 

Samtidigt framhåller forskaren Woxenius att när det gäller den inomeuropeiska roro- och ropaxtrafiken så kommer små justeringar av farten att resultera i stora skillnader. 

– Seglar du från Kina och går från till exempel sex till åtta veckor så är det i sig inte så jättestor skillnad eftersom du har långa ledtider och kan anpassa hamnanlöpen, kanske stryka någon hamn. Då är det mycket större skillnad om du går inomeuropeiskt med roro och exempelvis byter från två till tre dagar, vilket ger större stegvisa effekter. Transportköparna får andra ledtider med annan planering och lagerstruktur, medan rederierna får jobba med sina omlopp och hamnliggetider. De måste kanske sätta in fler fartyg och anpassa hytter och restaurangplatser. Varje beslut att ändra farten på roro och sjöfart ger så stora utslag, vilket gör det hela så spännande.

Ökad trafikintegration

Det faktum att dialogen mellan redare och deras kunder troligen kommer att öka framöver är avgörande även för andra förändringar. 

– Jag tror att integrationen mellan sjöfarten och andra trafikslag kommer att förstärkas mycket under 2014, och att rederierna därigenom tar ännu ett steg närmare slutkunden. Där har ju DFDS tidigare varit föregångare med sina industriella kunder, medan färjerederierna har sålt sina biljetter och lagt sina tidtabeller och inte brytt sig så mycket om vad som kommer före och efter. Men nu har Stena börjat med ett paket där de kopplat ihop Göteborg-Kiel med ett tåg till Verona. Och i Karlskrona ska Stena samarbeta med Green Cargo och Logent på den svenska sidan, och även om de ännu inte har någon länk på kontinentsidan så kommer det att hända mycket där – det måste det göra. Att bygga kedjor på det sättet och därmed öka intermodaliteten är också ett motdrag mot SECA, säger Johan Woxenius och stegar fram till en Sverigekarta som står lutad mot väggen på hans kontorsrum.

– Alltså, tittar man rent transportgeografiskt på följderna av SECA så blir det en del förändringar. Ju längre in Östersjön du kommer, desto tuffare blir det för både hamnar och rederier. Ett exjobb vi gjorde förra året visade att Göteborg å ena sidan kommer att tappa en del flöden som går direkt till kontinenten med järnväg, medan de å andra sidan kommer att få en del flöden från östkusten som hellre tar järnvägen tvärs över Sverige för att slippa SECA. Sen beror det också på järnvägens kapacitet och vilket prisläge den har, för där ska man ju höja infrastrukturavgifterna rätt kraftigt. Jämfört med en del andra länder, till exempel Tyskland, kostar det idag väldigt lite att använda den svenska järnvägen. Det blir också en faktor att räkna in i den framtida prisbilden för basindustrin.  

Nya möjligheter

Vilka vägar godset tar de kommande åren har förstås också stor inverkan på vilka svenska hamnar som på sikt blir vinnare respektive förlorare. Johan Woxenius vill inte säga rent ut att det idag finns för många svenska hamnar, däremot tror han på fortsatt specialisering och att staten kommer att vara selektiv med de dyra väg- och järnvägsanslutningarna. 

– Man måste helt enkelt segmentera hamnarna. Jag tror också på mer samgående mellan hamnarna. Det går ju bra för Hallands Hamnar och deras skogsprodukter, då kanske det blir fler som ser det här som en marknadsmöjlighet: att specialisera sig för de som inte vill köra hela vägen i Östersjön. Å andra sidan tror jag inte att till exempel gruvnäringen i norr kommer att börja ta järnvägen till västkusten, för då blir det dyrt och väldigt trångt på järnvägen. Då kanske man istället söker sig till norska hamnar, säger Johan Woxenius, som samtidigt är tveksam till att de kommande lagändringarna för fartyg på inre vattenvägar skulle få någon särskilt stor inverkan redan 2014. 

– Nja, jag tror inte det. Visserligen tror jag nog att hamnar i både Mälare och Vänern kommer att argumentera för att avlasta vägtrafiken till mellansverige, och man pratar om att kunna ta sig mellan Göteborg och Oslo med de nya regelverken – men både där och i Vänern är ju våghöjderna ett problem. Så jag tror det blir viktigare för rederierna med de lägre kraven på bemanning, säger han och passar på att berätta lite om vad som väntar inom Lighthouse under kommande året.

Mycket på gång

– Ja, vi har hela sex disputationer planerade. Förutom LNG-disputationen som jag nämnde tidigare så har vi bland annat en om nedskrivning av fartygsvärden, en om affärsstrategier för tanksjöfarten och en om reglering av emissioner. Dessutom kommer vi nästa år att få ytterligare en professor i logistik, säger Johan Woxenius, som innan han måste bryta intervjun för ett telefonmöte har några ytterligare korta 2014-spaningar.

– Om det blir ännu fler utflaggningar? Ja, nu börjar ju även Stena prata om att flagga ut, vilket facket förstås protesterar mot. Sedan kan man förstås vända på det och ställa sig frågan varför man överhuvudtaget ska flagga svenskt. Ur min synvinkel är det framförallt viktigt var huvudkontoret och makten finns – dels med tanke på logistiken, dels med tanke på klustret och alla dess kringtjänster. Samtidigt är detta en del av globaliseringen. Tillverkningsföretagen har länge levt med detta och nu står vi inför en fas med globalisering också av tjänstesektorn, säger Johan Woxenius som trots allt avslutar relativt positivt:

– Jag hoppas att vi är i slutet på lågkonjunkturen. Tar man börskurserna som indikation, och de brukar alltid ligga lite före, så finns det åtminstone förväntningar om bättre tider. Sen om tillväxten kommer även i Europa och det sker i segment som gynnar sjöfarten eller inte, det är förstås svårare att veta säkert. 

Klokt att vänta

När Sjöfartstidningen några dagar senare åker ut till Nya Varvet i Göteborg för att ge ordet åt Christopher Pålsson, sjöfartsanalytiker och vd för analysföretaget Maritime-Insight, kommer även han tämligen omgående in på SECA och dess konsekvenser. 

– De viktigaste trenderna under det kommande året? Ja, frågar man runt lite om vad som dyker upp folks huvuden så handlar ju mycket om att man nu måste börja positionera sig inför 2015. Så vi kan väl beta av den frågan först, säger Christopher Pålsson när vi slagit oss ned inne på företagets konferensrum. 

– Räknar man på det så finns det väldigt många aktörer och väldigt många olika slags fartyg i Östersjö-/Nordsjöområdet, och i princip ingen har ännu positionerat sig och gjort några tydliga investeringar eller beställningar inför 2015. Och nu börjar det bli jäkligt ont om tid, säger Christopher Pålsson och inleder sedan ett resonemang som utmynnar i den motsägelsefulla slutsatsen att man som redare faktiskt kan göra klokt i att ligga lågt och avvakta den kommande utveckligen. 

– Det är inga självklara beslut att fatta om man ska satsa på ett visst bränsle eller om man ska installera en skrubber. Det finns en väldigt liten skönjbar premie för att vara en early adopter, men däremot en betydande risk. Dessutom vet man inte vad som kommer att hända 2018, då SECA ska utvärderas inför kommande globala nivåer. Därför väntar många och kör på diesel ett tag till. Vilket jag inte tror är ett oklokt beslut på något sätt, för ingen vill vara den som tvingas ta den största risken först. 

Vågspel

Som tidigare nämnts i det här reportaget är Donsöbaserade Terntank ett av de rederier som trots allt tagit aktivt ett beslut om vad just de ska satsa på. Enligt Christopher Pålsson har deras nyligen gjorda beställning på två LNG-drivna fartyg några tydliga fördelar, samtidigt som han poängterar att det är ett vågspel. 

– Fördelarna med LNG har alla förutsättningar att förstärkas, för i dagsläget finns det en enorm internationell tillgång på naturgas vilket gör att prisbilden ser lovande ut. Tillgångarna finns ju främst i USA, där mycket handlar om de kostsamma liquefactionanläggningar de håller på att bygga upp och vad det får för betydelse när det gäller utbudet och efterfrågan, säger Christopher Pålsson och fortsätter: 

– Mitt största bekymmer med LNG är att mycket handlar om dyra investeringar. Bara för att LNG är billigt vid källan så betyder inte det att den är billig i slutändan. Om vi antar att LNG kostar två dollar per den enhet som används – ja, då har den kostnaden grovt räknat fördubblats efter att ha liquifierats och transporterats till Västeuropa. Sen ska ytterligare en transport och omlastning till, plus att terminalavgift och bunkringskostnad tillkommer. Så det är fortfarande väldigt osäkert vad kostnaden blir ombord, samtidigt som allt tyder på att LNG fortfarande är konkurrenskraftigt gentemot dieseln. 

I likhet med forskaren Johan Woxenius anser även analytikern Christopher Pålsson att det är ett bekymmer att det än så länge finns relativt få LNG-terminaler. 

– Ja, i dagsläget är det ju ett problem. Sen är det förstås olika beroende på vilket segment man pratar om. Gäller det ett containerfartyg i linjetrafik mellan Far East och Europa så kan du enkelt bunkra i både Shanghai, Singapore och Rotterdam och kanske några fler ställen. Men bygger du ett general cargo-fartyg på 5 000–10 000 dödviktston som ska tuffa runt i Östersjön och Nordsjön, då blir bilden genast lite osäkrare. Visst, du kommer att kunna bunkra i Göteborg från och med 2016, och du kan också bunkra i Stockholm – men i övrigt? Nu verkar dock snöbollen ändå vara i rullning, och inom bara några år tror jag att man kommer att kunna bunkra i var och varannan hamn, för ingen vill missa att göra business på LNG. 

Ingen avgiftssreducering

En positiv faktor med Terntanks beställning som Christopher Pålsson i likhet med Johan Woxenius framhåller är att de med sina LNG-fartyg klarar också kommande kväveoxidkrav.  

– Satsar du på LNG har du en fördel även kring NOx. Och det är klart att Terntank gör en rationell och klyftig analys när de nu hoppas på reducerade farledsavgifter från Sjöfartsverket, säger Christopher Pålsson och påpekar sedan något överraskande att landets rederier i allmänhet ska vara glada om man inte får en höjning av farledsavgifterna de kommande åren – trots regeringens extra pengar till Sjöfartsverket. 

– Som jag har förstått det är de 900 miljoner som tilldelats Sjöfartsverket inte alls öronmärkta för att reducera farledsavgifterna, även om det var så det tolkades av både media och sjöfartsnäringen. För bara några dagar sedan hade jag ett möte med Sjöfartsverket i ett annat ärende och förstod det då som att pengarna snarare är avsedda att rädda balansräkningen för Sjöfartsverket, säger Christopher Pålsson och fortsätter: 

– De förklarade att ”visst, det har kommit in extrapengar men nu är det så att det ligger faktiskt drygt 800 miljoner i en pensionsskuld och skvalpar, plus att det varit tre tuffa isvintrar de senaste fyra åren som resulterat i ökade kostnader för isbrytningen”. Så även om en del av extrapengarna ska gå till isbrytningen, så ska alltså det mesta gå till att rädda Sjöfartsverket från teknisk konkurs. Därför ska nog alltså redarna vara
nöjda om man inte får höjda farledsavgifter framöver. 

Miljön är vinnaren

Efter att vi sedan pratat ytterligare en stund om följderna av SECA får Christopher Pålsson den konkreta frågan om vem han tror kommer att välja rätt väg och till sist stå som vinnare efter att svavelreglerna införts. Han sitter först tyst men säger sedan tvärsäkert: 

– Det finns en given vinnare av SECA, och det är miljön. Det är en aspekt som kommit bort i alla de diskussioner där vi bara tittar på kronor och ören. Men faktum är att vi kapar bort en stor del av svaveldioxidutsläppen, som orsakar den försurning som är ett jätteproblem i östersjöområdet. Och reducerar man väl bort svavlet får vi också till exempel minskade partiklar. Så vi får inte glömma att det här blir en rejäl vinst för miljön, säger Christopher Pålsson och konstaterar också att den pågående försurningen inte bara drabbar havet utan också skogen. 

– Ja, och utan skog blir det ju ingen skogsindustri. Som för övrigt är den sektor som jag tror i slutändan kommer att få betala mest för SECA-införandet. 

Storskalig rockad

Enligt Christopher Pålsson sitter just nu skogsindustrin och räknar intensivt på hur de ska agera de kommande åren. Grundproblemet är dels att man befinner sig långt ifrån sina konkurrenter som är närmare sina kunder än vad de själva är, dels att man byggde dagens rorobaserade system när bunkerpriserna var tio procent av vad de är idag.    

– Jag tror att industrin nu har vaknat upp för att de måste göra en storskalig rockad. De kan inte göra en mindre anpassning, och när de väl övervägt alla alternativ tror jag att de till sist kommer att inse att container direkt hela vägen från Östersjön är väldigt konkurrenskraftigt, alltså i ett standardsystem. 

– Dels är det mer lasteffektivt, dels är fartygen billigare att bygga, dels är det ett mer höggradigt standardiserat system. Det kommer sedan i sin tur tvinga fram en kraftfull effektivisering av rorolösningarna – vars största svårighet å andra sidan är finansieringen, eftersom rorofartygen är dyrare att bygga. Rorobaserade system kommer visserligen inte att försvinna, men containern kommer att ta andelar av trafiken.  

Problem med järnvägen

Visserligen tror samtidigt Christopher Pålsson att det finns ”mer att hämta på järnvägen”, men då gäller det att regeringen är villig att lösa järnvägens infrastrukturella problem. 

– Det räcker att läsa dagspressen så inser man att järnvägen har problem som inte går att lösa över en natt, men med lite smart tänk finns det säkert mer att hämta på tågsidan. Nu har man ju å andra sidan aviserat att höja järnvägens banavgifter, och då skulle det också tala till sjöfartens och containeriseringens fördel, säger Christopher Pålsson, som likt Johan Woxenius tror att många storföretag skulle tjäna på att se över sina logistiksystem.  

– Jag tror att vi står inför många logistiska brytpunkter de kommande åren. Många funderar nog på om de kan ställa om sitt transportsystem. Ett företag som H&M skickar idag sitt gods via container från Far East till nordvästeuropa och hamburgområdet. Därifrån går det till en distributionscentral, sen läggs det på en lastbil som kör norrut över Travemünde-Trelleborg till Mälaren. Men om man kunde ställa om systemet så att det inte bryts någon container därnere utan all packning, sändningsstorlek och frekvens styrs direkt från till exempel Kina, och containern istället läggs på en feeder i Hamburg eller ställs direkt på en båt som går till Göteborg – ja, då tappar du väldigt lite tid eller ingen tid alls. Samtidigt som du har vunnit kostnader. Men det är inte lätt att ställa om ett helt logistiksystem, det är både mödosamt och kostsamt, säger Christopher Pålsson och övergår sedan till att diskutera världshandel, skiffergas och energipolitik. 

– Energi är den största transportvaran till sjöss, utan jämförelse. Och om nu USA, som tidigare varit en av världens största importörer, helt plötsligt blir en nettoexportör tack vare skiffergasen – ja, då ritar det om världsbilden totalt. För samtidigt så sker det stora investeringar i raffkapacitet i Mellanöstern och nya stora mottagarländer som Indien och Kina, plus att Rysslands exportbild förändras totalt till följd av deras ökade inhemska behov. Lägg därtill Kinas uttalade agenda att minst 50 procent av deras export- och importvolymer ska gå på kinesiskt byggda kölar och opereras av kinesiska bolag, så har du snart ritat om transportmönsterkartan väldigt mycket.  

Kartas ritas om

Enligt Christopher Pålsson betyder det här att det under de kommande åren kommer att bli ökade transporter över långa distanser med raffinerade produkter jämfört med tidigare, och att över- och underskottsregionerna förändras i både betydelse, storlek och relevans. 

– Allt det här, och framförallt då att kartan ritas om med USA som nettoexportör, innebär i sin tur att den lönsamma crosstrade över Atlanten som många av våra produktredare ägnat sig åt kommer att förändras. Om USA blir höggradigt självförsörjande på det mesta så rycker du ju undan ena benet i den här crosstraden, säger Christopher Pålsson och passar på att ge ett råd till de produktredare som berörs av den här utvecklingen:

– De måste vara beredda. För en gosig del av marknaden ser ut att försvinna. Samtidigt som det kan bli så att kemikaliemarknaden kommer att öka framöver. Finns det ett överflöd av billig gas så kommer det att gynna en ökad kemikalieproduktion. Så där finns en möjlig spännande marknad, även om den är ganska så tuff. 

Fortsatt överutbud

En annan faktor som är avgörande för den internationella sjöfartens utveckling är frågan om tonnagetillväxten. 

– Mycket av eländet för sjöfarten ligger i att vi har dåliga fraktrater och ett överutbud på marknaden. Då är det viktigt att påminna om att överutbudet i första hand inte är en följd av dålig efterfrågan. Överutbudet beror snarare på att vi gick in i lågkonjunkturen 2009 med en rekordstor orderbok, som sedan inte försvann. Så alla de fartygen byggdes och har nu levererats, vilket innebär att att gapet som nu finns mellan utbud och efterfrågan beror på att vi har släppt för mycket tonnage på marknaden i förhållande till rådande situation. Sen har vi inte lyckats stänga igen det gapet. 

Enligt Christopher Pålsson är risken därför stor att överutbudet på världsmarknaden och de låga fraktraterna är något vi kommer att få fortsätta att leva med de kommande åren.  

– Ja, och det är en tyngd. Det märks väldigt mycket på container, men också på torrbulk – framförallt då stortorrbulk. När det gäller roro finns det visserligen en drivkraft för att bygga nytt tonnage, för det finns ett utrymme för en föryngring av roroflottan om man hittar ett bra koncept. Där handlar förstås mycket om huruvida du har någon möjlighet att finansiera det hela, säger sjöfartsanalytikern Christopher Pålsson som likt forskaren Johan Woxenius till sist får chansen att ge Sjöfartstidningens läsare ytterligare några korta trendspaningar: 

Fortsatt utflaggning

– Utflaggningen? Ja, det är definitivt risk att den fortsätter. Vi är absolut under en kritisk massa om man pratar om att vi ska hålla en kunskapsbas vid liv i landet. Men bara för att vi inte har en livaktig svensk flagga så behöver inte det betyda att vi inte kan bedriva en rederiverksamhet härifrån. Samtidigt finns det ett värde med att ha en svensk flagga, framförallt när det gäller att säkra kunskapsuppbyggnaden.

I frågan om de kommande lagändringarna för fartyg på inre vattenvägar kommer att få någon stor betydelse redan 2014 är han i likhet med Johan Woxenius ganska så tveksam. 

– Jag är lite skeptisk till att fästa för stor vikt åt det. I Europa – visst, där kan man utnyttja det och använda floderna, vilket man redan gör. Men i Sverige… möjligen i Mälaren, men där finns en del flaskhalsar och ett begränsat djupgående så vi ska nog inte pumpa upp det för mycket. Sen när det gäller Vänern så finns ju redan spåren där som utnyttjas, så frågan är varför man då ska köra parallellt i Göta älv med dem? Samtidigt vill jag poängtera att jag inte har analyserat frågan om inre vattenvägar fullt ut, utan helst överlåter åt andra att bedöma detta.   

På rätt väg

Till sist ber jag Christopher Pålsson om en prognos för det allmänna konjunkturläget, och var vi befinner oss i den ekonomiska cykeln. 

– Vi håller på att långsamt knapra oss upp, även om det kommer lite dystra prognoser mitt bland alla goda tecken. Å ena sidan pekar inköpsindex i rätt riktning, medan senaste BNP pekade i negativ riktning. 2014 tror jag blir ett år då vi på flera håll i Europa kommer att få se positiva tillväxtsiffror. Det kommer att sända en signal om att – puh, nu kanske vi vågar tro på framtiden i alla fall. Så vi är definitivt på väg åt rätt håll.

[/flowy_subscriber_only]