[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

– Det kommer att leda till en stor modal back shift och en del färjelinjer kommer att läggas ned, säger Stena Lines Skandinavienchef Fredrik Lantz på den tionde årliga upplagan av Trelleborgs Hamns internationella logistikkonferens.

I Trelleborg liksom på andra håll är det bättre utnyttjad järnväg som ska förbättra den svenska industrins konkurrensförmåga och generera mer gods och trafik i hamnarna.

– Trelleborgs hamn är mycket viktig för den svenska ekonomin. Vår vision är att den ska fortsätta att vara det och att vi ska ha Skandinaviens, om inte Europas, mest miljövänliga hamn, säger hamnens vd Tommy Halén som inte bara hoppas på att få tillstånd av miljööverdomstolen att börja bygga ut och flytta ut hamnen på nytt område, utan att det också i framtiden – trots att Danmark bestämt sig för att bygga en fastförbindelse över Fehmarn bält – ska finnas både färjeförbindelser och en fastförbindelse med kontinenten.

Ny bro – ingen nackdel

– Vi stödjer en tvåvägslösning. Vi behöver både en fast förbindelse och färjeförbindelser. Just nu pekar kurvan för järnvägsgods via Trelleborgs Hamn åt fel håll. Vi behöver större volymer och för att få det måste vi utveckla det intermodala konceptet och järnvägspendlar, säger Tommy Halén och har därmed nämnt både järnvägspendlar och intermodalitet, orden på allas läppar. 

Kring dessa tycks det inte finnas några större meningsskiljaktigheter utan nämns från såväl svenska hamnar, hamnar på kontinenten, svenska myndigheter och EU-kommissionen som närmast givna storheter i formeln för logistikens utveckling. Beskrivningarna av denna utveckling lockar inte fram några kraftuttryck. Det gör dock svavelfrågan.

– Det var ett fruktansvärt misstag som begicks av IMO 2008. Kraven på max 0,1 procent svavel i bränslet kommer att öka kostnaderna för vår färja Peter Pan med EUR 4 miljoner per år. På vår linje från Travemünde till Helsingfors kommer bränslekostnaden att öka med EUR 40 000, enkel väg, säger Hanns Heinrich Conzen, vd på TT-Line.

– Det här är verkligen en horribel situation. Det måste rättas till. Ingen är beredd att betala 20 till 30 procent extra för transporterna i en liten del av Europa, säger Pawel Wojdalski, Unity Line.

Bunkerkostnader ökar 70 procent

Fredrik Lantz från Stena Line, som alltså med säkerhet säger att ett antal färjelinjer kommer att försvinna om IMO:s regler blir verklighet, menar att en ökning på 20 till 30 procent av kostnaderna för de som köper transporter på färjorna inte räcker.

– Blir kravet max 0,1 procent svavel ökar bunkerkostnaderna med 70 procent och det kommer att ge en ökning av kostnaderna för kunderna med mellan 30 och 50 procent, beroende på hur lång färjelinjen är. Det kommer att leda till en mycket stor modal back shift, säger Fredrik Lantz som har mer synpunkter på IMO-reglerna.

– Svavelreglerna ska gälla i Östersjön, Nordsjön och en del av Engelska kanalen. Där bedrivs 0,34 procent av den globala sjöfarten. Hade man velat göra något som verkligen fått global effekt hade man kunnat sänka det globala taket från max 4,5 procent svavel med någon procent. Vi hade kunnat klara av en lokal sänkning ner till 0,5 procent, det hade inneburit en ökning av bunkerkostnaderna med 10 procent.

”EU försöker hjälpa IMO”

Det är många som sätter hoppet till EU för att få till stånd någon typ av ändring av beslutet. Dels eftersom det ger olika konkurrensförutsättningar i olika delar av Europa och dels för att det enligt alla utredningar, som tyvärr gjorts efter att beslutet togs i IMO, visat på att det kommer att innebära en stor omfördelning av gods från sjötransporter och järnväg till lastbilar. Något som går helt emot EU:s policy.

Under hösten har dock en del uttalanden som nog får tolkas negativt, kommit från EU-kommissionen och även i Trelleborg lämnades liknande besked.

– För en gångs skull känns det skönt att kunna säga att det här är inte vårt fel, EU-kommissionen hade inget med det här att göra. Beslutet togs i IMO av länder som är medlemmar i IMO och i EU, samma länder som nu kommer och vill försöka kringgå beslutet, säger Jose Laranjeira Anselmo, från EU-kommissionens generaldirektorat för transport och rörlighet, förkortat DG Move.

– Vi känner till problemen IMO-beslutet ställer till för sjöfarten men vi känner också till problemen med övergödning, surt regn och partikelutsläpp, så vi förstår båda sidor. Nu har vi det här problemet och vi försöker hjälpa IMO att ta sig ur den röra de har skapat, säger Jose Laranjeira Anselmo som dock inte verkar tro att det ska gå att ändra IMO:s beslut men påpekar också att det inte är någon EU-lagstiftning.

– Det är inte bindande på det viset som det hade varit om det varit ett EU-beslut. Nu jobbar vi mycket med att stödja andra lösningar på problemen med utsläpp, som scrubber-teknik och LNG-drift.

Inga tekniska lösningar för roro-fartyg

Hanns Heinrich Conzen från TT-Line låter sig inte imponeras av talet om att EU-kommissionen lovar stötta tekniska lösningar på det politiskt skapade problemet.

– Tack för det klara beskedet att ni känner till problemet som skapades av Tyskland, Sverige och Finland i IMO, ivrigt påhejade av Norge som av en händelse gärna vill sälja naturgas, men det finns inga tekniska lösningar för roro-fartyg, säger Hanns Heinrich Conzen och fortsätter lätt upphetsad.

– Våta scrubbers, där man släpper ut olika svavelföreningar i Östersjön kan ni glömma. Det kommer aldrig att accepteras av miljörörelsen. Torra scrubbers innebär att vi på våra färjor ska installera 800 ton utrustning uppe i skorstenen. Då måste vi ha 1 000 ton extra ballastvatten för att klara stabiliteten. Det innebär att vi förlorar 15 till 20 procent av lastkapaciteten, det har vi inte råd med. 

– Vill vi sedan sälja färjan till Italien efter ett par år kommer de att fråga varför det sitter 800 ton onödig utrustning, som inte behövs i Medelhavet, uppe i skorstenen.

[/flowy_subscriber_only]