[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only] för innovativa idéer.

Den 5 juni 2012 döpte Finlands trafikminister Merja Kyllönen ett av de minsta fartyg som STX Finlands Åbovarv byggt på länge. Nybygget fick namnet Meri, som betyder ’hav’ på finska. Trots sin ringa storlek är Meri emellertid ett avancerat fartyg.

– Nybygget utgör ett ypperligt exempel på ett projekt där man modigt blickar framåt. I planeringen har man uppnått mer genom mindre. Miljöbelastningen har klart reducerats, sjösäkerheten har förbättrats och energieffektiviteten har ökats. Jag tror att dessa egenskaper gör fartyget till ett framtidens flaggskepp, sade trafikministern i sitt tal vid dopet.

Meri är även ett viktigt projekt för STX Finland. Kontraktet tecknades när varvet stod utan arbete efter att den globala finanskrisen satt stopp för nybeställningar.

– Projektet har varit mycket viktigt för Åbovarvet. Det gav den beläggning som vi var i akut behov av, säger Jyrki Heinimaa, EVP & CFO för STX Finland.

– Det har varit ett bra projekt för oss, uttryckligen för att få igång produktionen på nytt.

Kort byggtid

Projektet har dessutom förverkligats med snabb tidtabell. Beställaren Oy Gaimare Ab – ett företag inom Meriaura-gruppen – tecknade kontraktet med STX Finland Oy den 22 mars 2011. Stålproduktionen inleddes den 12 augusti 2011. Kölsträckningen ägde rum den 4 januari 2012 och redan den 1 mars var skrov och överbyggnader färdigmonterade och fartyget flottades ut ur byggdockan.

Provturerna inleddes i slutet av maj och överlåtelsen av Meri ägde rum den 13 juni 2012, när alla finjusteringar var avklarade.

Möjligt tack vare miljöstöd

En avgörande faktor för att beställningen kunde förverkligas var ett EUR 2 miljoners miljöstöd för miljöskyddsförbättrande fartygsinvesteringar som kommunikationsministeriet beviljade beställaren i december 2010. För att finska staten skulle kunna betala ut stödet krävdes dessutom Europeiska kommissionens godkännande av stödprogrammet.

I princip är Meri en modifierad och förbättrad version av specialfartyget Aura, som levererades i januari 2008 av det polska varvet Remontowa i Gdansk. Fartygen är konstruerade för liknande uppdrag, har ungefär samma dimensioner – Meri är ett par meter längre än Aura – och identiska koncept för lasthanteringen. Trots detta är Meri både till skrovform och teknik en helt ny konstruktion, inte minst på grund av isbrytningskoncept och propulsion.

DAS

Aura konstruerades ursprungligen för att transportera stålsektioner från utländska underleverantörer till STX Finlands varv och även mellan varven i Finland. Efter att orderingången minskade dramatiskt på grund av finanskrisen försvann detta behov.

Jyrki Heinimaa berättar att man snart märkte att det fanns andra användningsområden för ett specialfartyg som Aura. I samarbete med Meriaura började man därför vidareutveckla konceptet.

Meri har designats av varvet i samarbete med beställaren och har byggts till finsk/svensk isklass 1A. Aker Arctic Technology anlitades för modellförsöken i is. Konstruktionen utnyttjar Aker Arctics patenterade DAS-koncept (Double Acting Ship).

Därmed har skrovet idealiska egenskaper för såväl gång i öppet vatten som i svårare isförhållanden. I öppet vatten och lättare is går fartyget konventionellt med stäven före. I svåra isförhållanden går fartyget med aktern före. Meri är det första torrlastfartyget där DAS-principen tillämpas i Östersjöförhållanden.

– Meri har till exempel bulbstäv, vilket förbättrar bränsleekonomin och egenskaperna under gång i öppet vatten, förklarar rederiets projektchef Juha Ylitalo.

Han påpekar vidare att DAS-konceptet också innebär att akterskeppets utformning i kombination med vattenströmningarna från propelleraggregaten ger överlägsna isbrytande egenskaper jämfört med en konventionell design.

Uppgradering av Aura

Meri kommer att ta över den typ av uppdrag som Aura har gjort hittills. Förutom transporter av bulk- och projektlaster har Aura deltagit i flera byggprojekt av vindkraftparker till havs. Ett stort akterdäck – större än på typiska offshore-supplyfartyg – har gjort Aura attraktivt på denna marknad.

–  Under de senaste åren har vi investerat kraftigt i stora operationer ute till havs, vilka bland annat omfattar montering av vindkraftparker, men också mycket annat, berättar Jussi Mälkiä, styrelseordförande och grundare av Meriaura Ltd.

– Därtill transporterar våra egna och inhyrda fartyg årligen 2,5 miljoner ton bulkgods inom Östersjön och Nordsjön, vilket utgör mellan 2 och 3 procent av Finlands sjöburna utrikeshandel.

Under sommaren kommer Aura att modifieras för kabelläggning på STX Finlands varv i Raumo innan hon går in i en längre charter för Norddeutsche Seekabelwerke GmbH. Fartyget kommer att sysselsättas med undervattensinstallationer av kablar i Nordsjön och Östersjön samt sjölogistik i anslutning till förnybar energi.

Förutom installation av kranutrustning kommer bland annat lastdäcket att breddas för att bereda utrymme för kabelrullar och andra skrymmande laster. Skrovet utrustas med sponsoner i vattenlinjen för att ge mer stabilitet. Fartyget uppgraderas också för dynamisk positionering (DP2) genom att öka generatorkapaciteten och installera fler bogpropellrar.

– Man kan säga att Meri och Aura byter plats. Åtminstone till en början kommer Meri att sysselsättas på spotmarknaden med främst projekttransporter. Vi inleder sannolikt med transporter av stora kranar. Positivt är också att transportbehovet av stålsektioner åter ökar, säger Jussi Mälkiä.

– Därefter blir det skeppningar av delar till vindkraftverk. Under det senaste året har vi gjort en hel del planering om hur man inom Östersjön kan montera stora vindkraftparker till havs även vintertid i is. Vi tror att vi nu har hittat ett kostnadseffektivt koncept, påpekar Jussi Mälkiä.

Modulkoncept

Lasthanteringsmässigt är Meri jämförbar med en självgående ponton. All last tas på akterdäck som har en yta på 1 600 kvadratmeter.

– En av de främsta fördelarna med vårt modulära koncept är att vi kan utrusta fartyget snabbt för olika uppdrag. Det finns inga tunga, fast monterade system, det är enkelt att ändra på utrustningen enligt behov, förklarar Jussi Mälkiä.

Ett exempel på okomplicerade och standardiserade lösningar är containerfästena på däck. De är av standardtyp och kan givetvis användas för transport av containrar. De specialbockar som lasten placeras på är konstruerade så att de använder samma fästen. Deras höjd tillåter att en tungtransportlavett körs in under dem över aktern vid lossning och lastning. Bockarna används även för att bygga upp en barriär runt lastdäcket vid transport av bulkgods. Ombord finns en egen gaffeltruck för hantering av bockarna.

– Nästa steg blir kanske att utveckla någon typ av lätt monterbar takkonstruktion så att vi även kan frakta gods som är känsligare för väder och vind, avslöjar Jussi Mälkiä.

Oljesanering

Meri är förberedd för sanering av olje- och kemikalieutsläpp. Totalt har fartyget tankkapacitet för 2 740 kubikmeter uppsamlad olja och ökar därmed kännbart denna kapacitet i Finland. Fartyget kan även röra sig i sidled i öppet vatten, vilket ökar effektiviteten vid oljesanering.

– Tyvärr har vi inte ännu lyckats väcka beslutsfattarnas intresse för att använda fartyget till oljesanering, men vi arbetar vidare på det, säger Jussi Mälkiä.

Maskinrummet med dieselmotorerna och generatorerna ligger förut. Under däck har fartyget inga lastrum, enbart tankar. Mellan maskinrum och propellermaskinrum akterut går en förbindelsetunnel.

De elektriska propellermotorerna driver två Schottel Rudderpropeller-aggregat. Även fartygets två bogpropellrarna kommer från Schottel.

Dieselmotorerna, som har levererats av Wärtsilä, kan köras på LBF (Liquid Bio Fuel), MDO (marin dieselolja) och HFO (tjockolja).

– LBF är helt svavelfri. Utbudet kommer inte genast att göra det möjligt att använda enbart bioolja, men vi strävar efter att öka produktionen. Vi är delägare i en fabrik i Nystad som tillverkar biobränsle av fiskrens. Tallolja är ett annat intressant alternativ som vi ska börja undersöka, förklarar Jussi Mälkiä.

– Oberoende av vilka bränslen vi använder i framtiden bör vi använda mindre av dem. Av stor betydelse för detta är inte enbart skrovform och en flexibel maskinerilösning utan också att dagliga operationer av fartyget är effektiva och ekonomiska, tillägger Matti-Mikael Koskinen, verkställande direktör för Meriaura.

Två bryggor

Eftersom Meri opereras enligt DAS-principen har fartyget dubbla bryggor. Normalt, och under den överlägset största delen av tiden, används den förliga bryggan. Vid gång med aktern först används den aktra delen av bryggan. Från denna del av bryggan har man även god kontroll över operationerna på akterdäck.

Consilium Selesmar har levererat det integrerade navigationssystemet. Det dynamiska positionersingssystemet av klass DP1 kommer från Navis.

Besättningen består för närvarande av åtta personer. Meri opereras med blandad besättning, av vilka tre är finländare och resten fördelas mellan EU-medborgare från Baltikum och icke EU-medborgare.

[/flowy_subscriber_only]