[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Sjöfartstidningen har tittat på ett av dessa projekt, ett utvecklingsprogram som drivs av den internationella storkoncernen Rolls-Royce i samarbete med olika aktörer.

Utvecklingen av ”Remote Controlled Ship” leds av Oskar Levander. Han är övertygad om att framtidens fjärrstyrda fartyg är ett koncept som blir verklighet inom 10 till 15 år.

– Vi gör givetvis mycket annat utvecklingsarbete också som ligger närmare i tid, men det fjärrstyrda fartyget har gett upphov till mycket diskussion. Det är också en orsak till att vi talar om projektet, för vi vill att man ska diskutera detta här och nu.

Inga vilda visioner

För Oskar Levander är fjärrstyrda fartyg långt ifrån vilda framtidsvisioner.

– Vi ser att detta kommer att revolutionera sjöfarten. Det blir en av de största förändringarna någonsin, en förändring som vi kommer att se inom en nära framtid. Vi frågar oss snarare när, än om det verkliga genombrottet kommer att ske.

Det är heller ingen slump att Rolls-Royce börjat titta på fjärrstyrda fartyg just nu. Oskar Levander påpekar dels att samhället börjar vara moget, dels att tekniken nu har nått en sådan punkt att den är möjlig att tillämpa i kommersiellt gångbara projekt.

– Det handlar inte om att ta bort jobb från sjöfarare, det är bara en logisk fortsättning på den globala utvecklingen. Hela tiden har det blivit mindre och mindre besättningar på fartygen. Man gör arbetet mer effektivt, hela samhället är uppbyggt så. Jag kan därför inte tro att sjöfarten skulle vara ett undantag. Vårt mål är att fortsätta att effektivisera sjötransporter så att våra kunder kan vara konkurrenskraftiga också i framtiden, säger Oskar Levander.

Däremot anser han att man börjar nå smärtgränsen vad gäller bemanningen på många typer av fartyg.

– Besättningarna börjar närma sig minimistorlek. Om man vill fortsätta att reducera besättningarna så måste man samtidigt börja flytta bort arbetsuppgifter som kan skötas iland eller av tillfälligt underhållsmanskap. Annars går det inte ihop.

Bättre arbetsförhållanden

Projektet handlar om att göra fartygen effektivare men enligt Oskar Levander uppnår man även andra fördelar. Fartygen kan byggas mer miljöanpassade och energieffektiva, men framför allt anser han att de skapar bättre arbetsförhållanden för dem som ska operera dem.

– Vi poängterar starkt att det handlar om fjärrstyrda fartyg. Det finns andra som tittar på autonoma, fullt automatiska fartyg, men det tror vi inte på. Vi anser att man behöver den mänskliga handlingsförmågan och det kunnande som finns hos det nuvarande befälet.

Oskar Levander anser att inställningen till sjömansyrket håller på att förändras. Familj, vänner och fritid blir allt viktigare för i synnerhet yngre generationer, något som inte ens moderna kommunikationsmöjligheter med konstant tillgång till sociala medier och den mobila revolutionen samt 1:1 avlösningssystem helt kan kompensera.

– Det kommer att bli allt svårare att locka folk till sjöss.

Ny attraktionskraft

Med fjärrstyrda fartyg kan sjöfarten göras attraktiv för generationer som redan från unga år är uppvuxen med avancerade och realistiska spel och simulatorer.

– Om vi i framtiden kan erbjuda en arbetsplats där man fortfarande får manövrera ett fartyg men trots det efter klockan fem kan gå hem till familj och vänner så har vi ett vinnande koncept.

Även om Oskar Levander tror att det under en lång tid kommer att krävas sjöpraktik för att få köra fjärrstyrda fartyg är han övertygad om att det samtidigt uppstår en ny typ av sjöbefäl som ser tjusningen i den avancerade teknologi som yrket innebär.

– Det krävs en helt annan erfarenhet för att kunna köra fartyg via fjärrkontroll. Det blir kanske mer intensivt, det blir mindre väntetider och mycket mer manövrering av olika fartyg i olika situationer. Det blir antagligen de mest kvalificerade befälen som söker sig till dessa jobb. Samtidigt är det många på våra nordliga breddgrader med sjökaptensutbildning som vill gå iland. Detta ger en möjlighet att kunna fortsätta köra fartyg och ändå ha ett familjeliv.

Befälhavare håller bara på med annat

Oskar Levander frågar sig hur stor del av sin arbetstid som en befälhavare idag ägnar åt det som han eller hon verkligen är utbildad till, det vill säga att manövrera fartyget i en hamn eller i en krävande omgivning.

– Jag skulle våga påstå att det är ganska få procent, resten går till skrivbordsarbete för att hantera den ständigt växande byråkratin ombord. Befälhavaren har topputbildning och kan operera ett fartyg i svåra situationer. Varför inte utnyttja denna kompetens bättre?

Ett oceangående bulk- eller containerfartyg tillbringar största delen av tiden ute på öppet hav, där de körs med autopilot och inte kräver mycket navigering.

– När fartyget är ute på oceanen går det egentligen helt automatiskt. När ett fjärrstyrt fartyg närmar sig land eller en hamn flyttar befälhavaren kontrollen till en bättre och mer avancerad manöverplats.

Därifrån glider Oskar Levander in på följande fråga: Är det möjligt för en befälhavare att manövrera mer än ett fjärrstyrt fartyg?

– Om vi utnyttjar kompetensen på ett bra sätt borde kaptenen kanske manövrera flera fartyg, kanske till och med upp till tio.

Men om flera fartyg samtidigt kräver mer uppmärksamhet så blir det för mycket för en befälhavare.

– Det kan hända att vi i stället behöver till exempel tio kaptener som sköter sammanlagt 100 fartyg.

Stora volymer

Fartygen manövreras från en central i land, där befälhavarna kommunicerar med fartygen. För att det ska löna sig att operera fjärrstyrda fartyg behövs stora volymer. Enligt Oskar Levander kommer stora rederier antagligen att bygga upp egna kontrollcenter.

– Dessutom tror jag att det precis som idag kommer att finnas managementföretag som opererar fartyg. De kan erbjuda fjärrstyrningstjänster även till mindre rederier.

I princip skulle sådana centraler ha utrustning som påminner om dagens bryggsimulatorer med 360 graders sikt. I stället för att simulera verkligheten skulle verkligheten flyttas in genom att överföra information från riktiga fartyg med hjälp av kameror, integrerade navigations- och övervakningssystem samt annan utrustning.

– Man opererar redan nu virtuella fartyg med simulatorer. Det gäller egentligen bara att byta ut databilden mot en videobild med en kommunikationslänk emellan. Vi planerar att börja med att köra fjärrstyrda modellbåtar från våra simulatorer. Nästa steg blir att gå över från en modell till ett riktigt fartyg, säger Oskar Levander.

Bättre än det mänskliga ögat

Han påpekar att sikten på en brygga ombord på ett fartyg inte alltid är den bästa. Det kan bero på väder och mörker, men det kan också bero på hinder som däckslast – ett typiskt fenomen på containerfartyg där en sektor för om fartyget inte är synlig från bryggan.

– Om vi utnyttjar virtuell teknik så kan vi skapa en betydligt bättre bild av vad som händer runt omkring fartyget. Videokameror och sensorer kan placeras i fören och aktern med fri sikt.

Säkerheten är en fråga som alltid dyker upp när man talar om obemannade fartyg. Oskar Levander är övertygad om att det fjärrstyrda fartyget kommer att vara säkrare än de bemannade som vi har idag.

– Vi vet att det fjärrstyrda fartygskonceptet inte kommer att förverkligas förrän det är lika säkert eller säkrare än dagens fartyg. När vi går in för det får fartygen betydligt mer hjälpmedel och stödfunktioner för navigeringen. Redan idag är en kamera skarpare än det mänskliga ögat, det finns system som upptäcker flytande objekt på ett avstånd av flera kilometer från fartyget. Det finns också teknik för att kunna se genom dimma och regn. Med ett fjärrstyrt fartyg förstår vi på ett annat sätt vad som händer runt fartyget.

Vidare betonar Oskar Levander att största delen av olyckorna inom sjöfarten förorsakas av den mänskliga faktorn. En stor del av dessa olyckor beror i sin tur på trötthet och utmattning. Man är inte tillräckligt fokuserad, faktorer som han tror att i stor utsträckning kan elimineras genom att styra fartygen från land.

– Om vi erbjuder en arbetsmiljö som är säkrare och bekvämare och ger mera kontroll över vad som händer så blir också fartygen säkrare.

En annan fråga som lyfts fram är vad som händer om något system upphör att fungera på ett obemannat fartyg ute på Atlanten.

– Fartygens pålitlighet bör givetvis förbättras kraftig. Förutom förebyggande underhåll behövs så kallade health monitoring-system. Sådana utvecklar man redan nu hos oss i Norge, och även på annat håll.

Om förbindelsen till fartyget bryts eller något annat händer så ska fartyget automatiskt gå i ”safe mode”.

– Det går automatiskt i DP-mode och hålls på position eller som ett sista alternativ fäller det ankaret om vattendjupet tillåter. Även om förbindelsen bryts så flyter ju ett fartyg fortfarande och förorsakar inte så stor fara för andra.

Nya hotbilder

En annan fråga som Oskar Levande ofta får höra är hur ett fjärrstyrt fartyg kan klara en piratattack .

– Utan besättning ombord är det inte ett speciellt lockande mål eftersom man inte kan få lika bra lösensumma. De kan byggas så att det är svårt att ta sig ombord. Och även om piraterna skulle lyckas borda det och kanske till och med stoppa det, vad gör de då med ett fartyg ute till havs om de inte kan kontrollera det? Det är också lättare för militärer att ta tillbaka ett fartyg utan gisslan, säger Oskar Levander.

Istället dyker andra hotbilder upp, som handlar om en helt annan typ av säkerhet. Systemen måste byggas så att de minimerar risken för att någon utomstående kan ta kontroll över fartyget.

– Man måste givetvis utveckla IT-säkerheten. Militären flyger sina drönare fjärrstyrt så det finns teknologi att göra det säkert. Ingenting kan bli 100 procent säkert men det viktiga är att det blir så svårt att det inte längre anses vara ett attraktivt mål.

Sparar vikt och utrymme

Utan besättning behövs inte heller alla de ombordsystem som enbart finns för besättningens skull. Först och främst kan man lämna bort överbyggnaden och reducera fartygets vikt samtidigt som det blir mer utrymme för last.

– Utan besättning ombord kan man fundera på hur fartyget kan se ut och helt nya möjligheter öppnas vid design av nybyggen. Ska maskinerna vara inne i fartyget eller kan de placeras på däck? Kan man placera en LNG-tank där överbyggnaden skulle ha funnits? Vi kan göra ett bulkfartyg cirka 15 procent effektivare än idag enbart genom att beakta den lägre vikten, och genom att eliminera elförbrukning i besättningens utrymmen. Detta är av stor betydelse eftersom den största kostnadsposten för ett lastfartyg är bränslet.

Nästa steg blir att titta på operationen av ett fjärrstyrt fartyg. Dagskostnaden blir givetvis lägre än på ett bemannat fartyg.

– Då borde kanske den optimala operationsfarten vara lägre också. Den påverkas av bränslepriserna men också av att ett fartyg kostar en viss summa varje dag, oberoende av om det står stilla eller kör.

Men detta är bara början. Oskar Levander tror att man idag inte ens kan föreställa sig alla de möjligheter som öppnar sig och hur effektiva fartyg man kan bygga när man tar bort de begränsningar som uppstår när det finns människor ombord.

Standardisering

En konsekvens av fjärrstyrda fartyg är att alla system bör standardiseras i betydligt högre grad än idag.

– När man går över till fjärrstyrt så måste man tänka på pålitlighet på ett helt annat sätt. Nu bygger hela sjöfarten på att man har personer ombord som kan utföra reparationer. Inom flygindustrin är det helt annorlunda, säger Oskar Levander och fortsätter:

– Man måste gå in för en filosofi där systemen är mycket mer pålitliga och beprövade. Det gör att man tar fram standardlösningar. Själva skrovet är inte så kritiskt men systemen ombord kommer att vara väl utprovade och dessutom hela tiden övervaka sin egen kondition (machinery health monitoring). För att utöka den här kunskapen och den data som finns bakom så måste man använda lösningar som byggs i större serier.

Samtidigt är Oskar Levander övertygad om att nybyggnadspriserna för fjärrstyrda fartyg kan bli betydligt lägre än för dagens fartyg.

– Man tar bort ganska mycket, hela överbyggnaden och många funktioner med den. Vad man istället behöver är mer kommunikation, automation och övervakning, men det kommer inte att medföra allt för stora kostnader när systemen är färdigutvecklade. Den största nya kostnaden blir nog ett redundant maskineri. Ett fjärrstyrt fartyg måste ha åtminstone två totalt skilda maskinerisystem, vilket man redan har på de största containerfartygen och alla nya passagerarfartyg. Men det faller ändå bort mer än vad man lägger till.

Flera steg

Allt detta händer förstås inte över en natt. Förrän rederierna kan operera fartyg helt utan personal ombord är det många steg som ska tas. Det första blir att ta ställning till vilka icke kritiska system som kan flyttas iland. Här nämner Oskar Levander att det är speciellt inom offshoreindustrin som det redan finns intresse av detta.

– Det kan gälla däcksoperationer på ett offshorefartyg. Redan idag försöker man undvika att ha folk ute på däck när man hanterar tunga ankare och annat. Idag fjärrstyrs hanteringen inifrån fartyget och nästa steg är att fjärrstyra operationerna från land.

En annan tillämpning är fjärrstyrning av obemannade undervattensfarkoster, ROV.

– Operatören finns idag ombord på moderfartyget och när det förflyttar sig bara väntar han. Varför är han inte iland? Då kunde han köra en annan ROV. Det gäller att utnyttja den kunskap som finns mer effektivt, menar Oskar Levander.

Följande fas blir att överföra övervakningen och därefter hela kontrollen av maskineriet iland. Samtidigt bör underhållssystem och förebyggande servicemetoder utvecklas.

– Sådana system existerar redan nu för huvudmaskiner och andra stora komponenter, men de måste utvecklas att omfatta hela maskineriet med alla hjälpmaskinerier och system.

På bryggan kan man börja med att ta bort utkiken och ersätta funktionen med kameror eller annan automatik.

– Därefter kan man så småningom ta det stora steget att ute till havs navigera och operera fartyget från land men fortfarande ha någon ombord som vid behov kan ta kontrollen.

Sedan är steget inte långt till ett helt obemannat fartyg, menar Oskar Levander.

– Det krävs tillräcklig kommunikationsvolym till ett tillräckligt lågt pris, något som vi ser att kommer inom en nära framtid. Däremot finns alla de tekniska bitarna redan nu, det är därför vi börjar tala om detta koncept.

Inget nytt under solen

Han påpekar också att det obemannade fartyget inte är något som Rolls-Royce har kommit på.

– Redan för 30 år sedan talade man om fjärrstyrda fartyg, men då var det inte speciellt realistiskt. Nu ser vi och många andra inom marinindustrin att utvecklingen går i den här riktningen. Nu är rätt tidpunkt att sätta igång. Det största hindret just nu är att förnya regelverket för att möjliggöra sådana fartyg. SOLAS förnyas om tio år, då bör detta beaktas. Därefter dröjer det inte länge förrän vi har det första fjärrstyrda fartyget i internationell trafik.

Men redan långt innan dess tror Oskar Levander att de första försöksfartygen kommer att bana väg för en större kommersiell satsning.

– Jag skulle gissa att det allra första fjärrstyrda fartyget kunde vara en vajerfärja. Redan i dag existerar ett behov att skära ned kostnaderna för att upprätthålla trafiken på färjepass dygnet runt. Därefter kommer man att gå över till lastfartyg som går i kusttrafik. Genom att hålla det inom ett land och en flagg så blir det betydligt enklare eftersom de nationella myndigheterna kan skapa regelverk och utfärda tillstånd. Internationell trafik kräver behandling inom IMO och det tar längre tid, där är tidsperspektivet åtminstone tio år, säger Oskar Levander.

Det finns även andra hinder på vägen. Den juridiska ansvarsfördelningen är ett. Rederier eller bemanningsbolag kör fartygen från sina centraler, medan utrustningsleverantörer har sina egna kontrollcentraler där de övervakar tekniska system och utrustning. Även inom försäkringsbiten finns helt nya frågor att ta ställning till.

– Allt detta tar tid att reda ut. Det är därför nu som det ska sättas igång. Alla aktörer, från klassningssällskap, flaggmyndigheter, försäkringsbolag, rederiföreningar och sjömansunioner till rederier och systemleverantörer har en viktig roll att spela i denna utveckling som kräver mycket samarbete.

Om de första prototyperna till havsgående fjärrstyrda fartyg kommer om 10 till 15 år betyder det inte att den konventionella flottan skulle försvinna genast efter det. Troligtvis kan man räkna med en liknande övergångsperiod som mellan segel- och maskindrivna fartyg. Om de fjärrstyrda fartygen visar sig vara konkurrenskraftiga kommer konventionellt tonnage sannolikt att fasas ut snabbt på vissa trader – precis som djupsjöseglarna i slutet av 1800-talet.

– Man bör räkna med en livstid på 25 till 30 år för de senast levererade fartygen ute på marknaden. Före den konventionella flottan är ersatt med fjärrstyrda fartyg är vi åtminstone 45 år från idag. Ingen av dagens sjömän kommer att bli utan jobb på grund av detta. Om de förlorar sina jobb sker det nog av helt andra orsaker.

Skapar möjligheter

Oskar Levander ser snarare stora möjligheter för den svenska och finska rederinäringen.Argumenten att det fjärrstyrda fartyget skulle ta bort svenska eller finska arbetsplatser köper Oskar Levander inte alls. Bulk- eller containerfartyg i oceanfart har inte på tiotals år sysselsatt svenskt eller finländskt sjöfolk i någon större omfattning. Det är trots allt inom denna sektor som han ser den allra största potentialen för fjärrstyrda fartyg.

En positiv effekt är att den mångåriga snedvridning av konkurrensen inom global sjöfart som utnyttjandet av lågavlönad arbetskraft ger upphov till försvinner med fjärrstyrda fartyg. Utflaggningar och ”bekvämlighetsflaggor” blir helt ointressanta, eftersom investeringskostnaderna i fartyg är de samma oberoende av flagg. Av olika skäl kan det bli en konkurrensfördel att operera under en kvalitetsflagg, inte minst då det gäller finansiering av nybyggnadsprojekt.

Med tanke på det nordiska sjöfartskunnandet så anser Oskar Levander att nordeuropeiska rederier kan få ett försprång. I princip kunde ju vilket svenskt rederi som helst ha möjlighet att etablera sig i vilken bulk- eller containertrad som helst, det blir snarare en fråga om investeringsvilja och om rederiet är villigt att satsa på den typen av kompetens, än brist på möjlighet att konkurrera i bemanningskostnader.

– Detta kan göra oss världsledande om vi är smarta, men då gäller det att ta vara på tillfället. Jag tror att det blir norra Europa som kommer att driva på det här allra starkast. Om man tittar på var aktörerna och kunnandet finns så är det en väldigt kraftig koncentration till vår region. Det är också här man har de tyngsta bemanningskostnaderna. Jag tror definitivt att det här kommer att drivas från norra Europa, om vi inte helt sjabblar bort det. Det finns även stort intresse på andra ställen som Singapore och Japan, men jag tror att det är en stor möjlighet för länderna i Norden att ta tag i det här.

Publicerat i Sjöfartstidningen nr 4, 2014.

[/flowy_subscriber_only]