[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Från och med 1 januari 2018 har rederierna samlat in data till EU:s CO2-rapporteringssystem MRV (Monitoring Reviewing and Verification). Uppgifterna lämnas till Emsa senast 30 april 2019 och börjar publiceras från 30 juni 2019. Detta trots att det inte existerar någon internationell och enhetlig beräkningsmodell för fartygens CO2-avtryck.

– Varför ska man krångla till det och beräkna CO2-avtryck när det är betydligt viktigare att kartlägga sjöfartens absoluta utsläpp av CO2 utgående från den faktiska bunkerkonsumtionen, säger Olof Widén, Senior Advisor på Rederierna i Finland, till Sjöfartstidningen.

Skapar underlag

Olof Widén är positiv till att man har börjat samla in uppgifter om sjöfartens faktiska bunkerförbrukning.

– Det är fantastiskt att vi äntligen samlar oss kring det här och samlar in uppgifterna. Sedan måste vi hela tiden komma ihåg varför vi gör det. De skapar ett underlag för beslutsfattande inom såväl politiken som IMO för att åstadkomma hållbara åtgärder för att uppnå Parisavtalets målsättningar. Vi vidtar nu det viktigaste steget och det är att ta benchmarking på bunkerförbrukningen. Den är direkt jämförbar med CO2-utsläppen. Då vet vi hur många fartyg med noll CO2-utsläpp som det behövs för att vi ska uppnå målet med 50 procent absolut reduktion fram till 2050.

Han anser att detta är det viktigaste och samtidigt det hårdaste kravet på sjöfarten.

– Det kommer att behövas väldigt mycket forskning och utveckling och pengar för att utveckla växthusgasfria alternativ.

Vill starta diskussionen

– Vi måste få igång diskussionen om vad vi egentligen är ute efter. En problematik som vi stöter på är om vi ska prata om förverkligade siffror eller certifierade siffror, alltså om CO2-avtrycket ska beräknas från fartygets certifierade kapacitet eller en förverkligad transport, påpekar Olof Widén.

Med detta menar han att om man utgår från de faktiska volymerna får till exempel en färja ett betydligt större CO2-avtryck om den kör med dålig fyllnadsgrad än om den är fullastad med passagerare och gods. Om man utgår från den certifierade kapaciteten blir avtrycket det samma oberoende av om fartyget går i barlast eller fullastad. Detta kan, enligt Olof Widén, göra det möjligt att på felaktiga grunder använda icke jämförbara siffror för att ställa rederier, fartyg eller trafikslag mot varandra.

– Det har redan förekommit en rad rapporter där transportslagen ställs mot varandra med de mest otroliga jämförelsegrunder. Nu är sjöfarten det enda transportslaget som globalt redovisar sin energiförbrukning genom DCS (IMO:s globala Data Collection System, reds. anm.) och om det inte görs ordentligt i det regionala MRV-systemet kan det få okontrollerbara följder. Vi vet inte ens exakt hur det fartygsspecifika materialet kommer att publiceras.

Beräkningsmodell

Olof Widén ser en risk med att börja publicera data som kan ge fel signaler till beslutsfattare om den tolkas på fel sätt.

– Vi kunde till exempel nyligen läsa i finländska tidningar att det är miljövänligare att flyga från Helsingfors till Tallinn än att ta färjan, något som vår modell visar att det inte stämmer. Vi vill därför få igång en diskussion i god tid innan uppgifterna börjar publiceras.

De beräkningsmetoder för fartygs CO2-avtryck som Rederierna i Finland arbetar med bygger delvis på formler i Second IMO GHG Study 2009. De har sedan anpassats med hjälp av forsknings-institutet VTT och Finlands meteorologiska institut.

Beaktar skillnader

Modellerna är såpass flexibla att de i så stor utsträckning som möjligt tar i beaktande de stora skillnaderna mellan olika fartygstyper och trafikmönster där man transporterar såväl massagods som volymgods. I de nordliga delarna av Östersjön sker även stora variationer i energiförbrukningen på grund av is.

– Vi arbetar med flera olika modeller där vi utgår från årsmedeltalet och skalar ner det till en resa. Då det är fråga om koldioxidavtrycket har vi inte kommit på något bättre sätt att jämföra fartyg som dels går på olika linjer, dels tar olika mycket ut av installerad maskineffekt. Det viktiga är att reella fakta vägs in och att jämförelsen kan göras så rättvist som möjligt.

Allokering

Rederierna i Finland har publicerat beräkningar som visar de finskflaggade färjornas CO2-avtryck.

– Vi valde den svåraste fartygstypen av alla. En roro-passagerarfärja har fotavtryck för både passagerare och last på samma fartyg. Det kan inte adderas utan de måste beräknas utgående från en procentuell allokering.

Han berättar att man i MRV-systemet har kommit överens om en nyckel för detta där man väger förhållandet mellan passagerare och last i beräkningen av fotavtrycket. I en traditionell bil- och passagerarfärja varierar allokeringen i volymmetoden mellan passagerare och last från 85–15 till 80–20 medan allokeringen i massagodsmetoden blir omvänd.

Dubbla system

Situationen kompliceras ytterligare av att det finns dubbla rapporteringssystem. IMO har sitt globala DCS (Data Collection System), där enbart fartygets bunkerförbrukning rapporteras. EU:s regionala MRV samlar även in distanser samt last- och passageraruppgifter.

Inom EU pågår arbete för att MRV ska närma sig DCS. Olof Widén påpekar att rapporteringssystemets egentliga syfte är att pålitligt utreda bunkerförbrukningen och CO2-utsläppen inom den internationella sjöfarten.

– Vi tycker att MRV borde gå upp i IMO:s system DCS. Det som saknas i DCS kan man småningom utveckla via IMO. Vi vet att saker tar tid i IMO men de görs alltid ordentligt. Min förhoppning är att vi på några års sikt bara ska ha ett globalt system.

Att det är IMO:s system som borde prioriteras tycker Olof Widén är självklart.

– IMO har kommit fram till att den enda uppgiften av relevans som man kan ta emot är bunkerförbrukningen.

Tabellen nedan visar koldioxidavtryck enligt dygn och rutt för passagerarfartyg som trafikerar under finländsk flagg. Koldioxidavtrycket är beräknat utgående från de faktiska, uppmätta och rapporterade resultaten. Källa: Rederierna i Finland.

Koldioxidavtryck   Hel–Tallinn  Åbo–Sto   Hel–Sto

Pass g/pass-km     73,92           113,01       128,58

Last g/ton-km        11,09             17,84         19,85

[/flowy_subscriber_only]