[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Remissvaren gällande Sjöfartsverkets avgiftshöjningar har nu lämnats in. En del instanser har valt att inte kommentera förslaget, men den stora majoriteten är kritiska till höjningarna. Sjöfartsverket föreslår från 2019 höjningar på fem procent på lotsavgiften och 1,9 procent på farledsavgiften. Nedan följer synpunkter från några aktörer, myndigheter och organisationer. 

Göteborgs Hamn

Göteborgs Hamn tycker att avgiftshöjningarna blir ett hinder för projekt som syftar till att öka andelen gods på sjö, i synnerhet gällande när- och inlandssjöfarten. Göteborgs Hamn anser därför att Sjöfartsverket ”starkt bör överväga att avvakta med höjningar av farleds- och lotsavgifterna tills ett bättre kunskapsunderlag kring effekterna i transportsystemet finns tillgängligt”. Man syftar då på de utredningar som nu pågår, bland annat Trafikanalys regeringsuppdrag att ta fram ett kunskapsunderlag om skatter och avgifter inom transportområdet. 

Trafikverket har förståelse rent principiellt för höjningarna, men menar också att ”förutsättningarna för att använda sjöfarten som en avlastning till landsinfrastrukturen riskerar att försämras genom de höjda avgifterna, vilket i förlängningen skulle kunna medföra negativa konsekvenser för transportsystemet som helhet.” 

”Dubbelmoral”

Sveriges Skeppsmäklareförening motsätter sig en höjning av lotsavgiften. ”Vi anser att den enda kostnad som borde drabba dem som använder lots är den exakta kostnaden för lotsbåt, båtsman, lotsadministration och själva lotsen, alltså ingen lotsavgift för Sjöfartsverkets ”overhead”, skriver man. Skeppsmäklareföreningen förstår inte heller varför behovet av höjningar kvarstår efter att Sjöfartsverket infört en beredskapsavgift. Föreningen framför också sin oro över att man upplever att lotsservicen i bland annat Vänern och Trollhätte kanal och i vissa andra hamnar har försämrats i takt med att kostnaderna har ökat. Sveriges Skeppsmäklareförening kräver att all isbrytning likställs med vinterväghållning på väg och järnväg, vilket bland annat skulle kunna utmynna i ett avskaffande av godsbaserad farledsavgift för allt inrikes gods. Man anser det också vara dubbelmoral från myndigheter och politiker att höja avgifterna och samtidigt vilja stärka sjöfartens konkurrenskraft. 

En kvarts miljard

Vänerregionens Näringslivsråd (VNR) har upplevt en ökad trafik de senaste åren, men befarar att trenden vänder om avgifterna ökar. ”Varuägare lägger inte om sina transporter till sjöfart och fortsätter inte med sjöfartstransporter om kostnadsskillnaden mot landtransporter blir alltför betydande. Redan nu ser vi att projekt som påbörjats i syfte att flytta gods från väg till sjö, pausar eller avbryts helt.” Sverige Hamnar avstyrker de föreslagna höjningarna och påpekar att avgifterna för Sjöfartsverkets tjänster i så fall kommer att att ökat med hela en kvarts miljard kronor jämfört med 2016 års nivå. 

Svensk Sjöfart

Svensk Sjöfart är mycket kritiska mot Sjöfartsverkets föreslagna avgiftshöjningar för handelssjöfarten. Man menar att förslaget att höja kostnaderna för sjöfarten ytterligare motverkar svensk konkurrenskraft och politiska mål om att transportera mer gods med fartyg. 

Christina Palmén arbetar med säkerhets- och miljöfrågor på Svensk Sjöfart:

– Att återigen höja sjöfartens avgifter går tvärs med de politiska besluten om att mer gods och passagerare ska transporteras sjövägen. Vi föreslår istället att Sjöfartsverket väntar med att höja avgifterna tills man ser hur intäkterna från avgiftsmodellen som infördes 2018 och senaste årens avgiftshöjningar slår mot handelssjöfarten. Det är viktigt att man ser de föreslagna höjningarna om cirka 50 miljoner som ett tillägg till de höjningar om 215 miljoner som redan genomförts de två senaste åren. Det svenska avgiftssystemet är en stor konkurrensnackdel för svensk sjöfart. När vi tittar på våra europeiska konkurrenter ser vi att majoriteten inte har farledsavgifter alls och i Finland beslutade man exempelvis att sänka avgifterna med 50 procent. Sjöfartsverkets avgifter försämrar därmed svensk sjöfarts konkurrenskraft, vilket till slut kommer slå mot svensk industri.

”Ta bort vinstkravet”

Det är inte bara de ökade avgifterna som Svensk Sjöfart vänder sig mot, utan också den försämrade miljöstyrningen som det nya avgiftssystemet innebär.

– Trafikanalys visar exempelvis i en rapport om sjöfartens internationella konkurrenssituation att sjöfarten är det mest miljö- och klimatvänliga transportmedlet, men trots det får betala mest för sina samhällsekonomiska kostnader. Och detta på grund av farledsavgifterna. Miljörabatten är i dag bara en marginell del i Sjöfartsverkets avgiftsmodell och har dessutom minskat på totalen samtidigt som eventuella miljörabatter försvinner på grund av tillägg av nya avgifter. Vi föreslår bland annat att man bör införa passageraravgiftstak, att beredskapsavgiften inkluderas i miljödifferentieringen, att det införs frekvensanlöpsrabatt från andra anlöpet och att man viktar kväve, koldioxid och partikelutsläpp högre än andra utsläpp. Dessutom tror vi att en ”early-movers”-rabatt skulle leda till att flera rederier får möjlighet att investera i miljö- och klimatåtgärder, säger Christina Palmén.

Rikard Engström, vd på Svensk Sjöfart, menar att den ekonomiska situation som Sjöfartsverket står inför inte på något sätt är ny och att man under en lång tid har efterfrågat ett helhetsgrepp och en översyn av Sjöfartsverkets roll, uppgifter och avgifter samt hur verket finansieras.

– Vi anser exempelvis att vinstkravet på verket ska tas bort och mer offentliga medel måste in i systemet, bland annat för att finansiera isbrytningen.

Varuägare

Näringslivets Transportråd, vars medlemmar är stora köpare av sjötransporter, avstyrker Sjöfartsverkets remissförslag eftersom höjningarna skulle öka kostnadsbördan ytterligare för varuägarna, samtidigt som ”svaveldirektivet redan lett till en negativ påverkan av konkurrenskraften”.

Man påpekar också att Sjöfartsverkets konsekvensanalys är bristfällig. I remissvaret skriver transportrådet: ”Formuleringarna i Sjöfartsverkets konsekvensanalys negligerar det faktum att varuägare inom svensk industri verkar på en global, hårt konkurrensutsatt världsmarknad. Ökade kostnader påverkar menligt konkurrenskraften.”

Näringslivets Transportråd föreslår att ett moratorium införs på avgifterna i väntan på Trafikanalys slutredovisning av sin utredning. Transportrådet tycker att Sjöfartsverkets anslagsfinansiering bör öka så att de fasta kostnaderna (cirka 90 procent av totala kostnaderna) kan täckas. 

Sjöfartsverket som affärsverk

SPBI (Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet) ställer sig frågande till om det är någon idé att besvara ytterligare en avgiftsremiss, eftersom berörda aktörer av Sjöfartsverket, enligt SPBI, ”inte bemöts på ett seriöst sätt, och i stort sett lämnas helt utan avseende.”

Även SPBI belyser avgiftshöjningarnas negativa påverkan på konkurrenskraften globalt och försvårandet att förverkliga politikernas önskan om att flytta mer gods till sjön. ”Då kvarstår den befintliga vägtransportlösningen eftersom den just nu fortfarande är det enda ekonomiskt och logistiskt försvarbara och fungerande alternativet”, skriver man i remissen, där man också påpekar att avgiftsökningarna även hämmar satsningar i såväl hamnar som rederiers hållbarhetsarbete.

Man ifrågasätter också Sjöfartsverkets roll som affärsverk: ”Ansvaret att ändra detta förhållande ligger därmed hos de politiska beslutsfattarna. Samma politiska beslutsfattare som samtidigt efterfrågar strukturella förändringar i transportsättet av godstransporter från väg till sjö, av rena miljöskäl.”

[/flowy_subscriber_only]