[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Olof Widén, vd för Rederierna i Finland säger att scrubbertekniken passar ypperligt för vissa fartygstyper medan den är mindre lämplig för andra, i synnerhet när det gäller installationer på existerande fartyg.

– Det bästa alternativet vore utan tvivel att få beslutet om övergången till 0,1 procents svavelgräns inom ECA år 2015 ändrad till 0,5 procent och att den skulle omfatta hela Europa. Sverige och Estland är av samma åsikt. Detta gör vi även DG Environment underkunniga om i den pågående E-konsultationen inför revisionen av EU:s svavel-direktiv. Även European Community Shipowners’ Associations ECSA anser att EU:s svaveldirektiv inte får bli en direkt kopia av IMO MARPOL Annex VI om man kan förvänta sig att den medför betydande negativa konsekvenser.

Uteslutet för existerande färjor

Från redarhåll anser man att scrubbertekniken inte är lämplig för retrofit av de fartygstyper som är vanligast i den finländska närsjöfarten, d v s roro-fartyg och färjor, samt i viss mån även feeder-containerfartyg.

Färjorna är speciellt illa ute, eftersom de redan från början har liten restdödvikt och reststabilitet. Widén påpekar att Stockholmsreglerna redan tidigare har medfört avsevärda ombyggnader på 80 procent av de existerande färjorna i norra Europa. Installation av bland annat sponsoner på fartygets skrov och flödeskontrolldörrar på bildäck har medverkat till att djupgåendet har ökat och fartygen har förlorat i lastförmåga.

– På en typisk färja skulle scrubberanläggningen placeras 25 till 30 meter ovanför köllinjen. Den väger 100–110 ton för ett huvudmaskineri med en effekt mellan 20 000 och 35 000 kW. Detta innebär att GM reduceras med 13 till 17 cm. För att kompensera stabilitetsbortfallet får man i stället ta in 400 till 500 ton vattenballast i dubbelbotten och djupgåendet skulle öka med 18–25 cm. Detta innebär i praktiken att kapaciteten kan reduceras med upp till 30 lastenheter per resa, vilket är helt oacceptabelt för alla redare.

Riskerar isklass

Widén menar att roro-fartyg och containerfartyg påverkas på liknande sätt. Vidare påpekar han att ett ökat djupgående kan innebära att isklassen förloras. För att erhålla isklass ska klassificeringssällskapet utgående från sommarlastmärket beräkna största och minsta djupgående, LWL respektive BWL. Denna zon utgör fartygets isbälte och ska vara förstärkt. Om fartyget mäts om så att det maximala djupgåendet ökar når inte längre isbältet upp till LWL och fartyget uppfyller inte reglerna för att erhålla isklass.

Vid beställning av nya fartyg anser många rederier att LNG-drift kan utgöra ett betydligt bättre alternativ, så snart en infrastruktur för distribution av gas till fartygen har byggts upp.

– Scrubbers är idealiska för retrofit på fartyg med stor reststabilitet som bulk- och tankfartyg i oceantrafik, anser Widén.

Öppna frågor

Det finns även många frågor som fortfarande är öppna. Bland annat frågar man sig inom rederinäringen huruvida slammet från processen omfattas av principen ”no special fee” när det lämnas iland för behandling.

– Kostnaderna för installation av scrubberanläggningar är ett annat frågetecken, som är helt avgörande när man gör upp lönsamhetskalkylerna. Till en början var priserna skyhöga, men nu har de sänkts avsevärt. Inom näringen känns det hela tiden som om man har ett otillräckligt underlag för att ta så här stora beslut. Vi har en massa frågor, men alldeles för lite svar, sammanfattar Widén.

[/flowy_subscriber_only]