Fotograf: Fredrik Davidsson/Magnus Hägg

Kategori: Regelverk | Juridik

Nu får Sverige inre vattenvägar


Nu införs reglerna för inre vattenvägar. Den 16 december blir det möjligt att börja använda de nya certifikaten.

I ett första skede kommer inlandssjöfart vara möjligt på Göta älv, Vänern och Mälaren. I framtiden kan fler vattenområden bli aktuella.

Transportstyrelsens jurist på sjö- och luftfartsavdelningen, Dennis Lundin, säger till Sjöfartstidningen att de har beställt en våghöjdsanalys från SMHI för att få svar på vilka andra områden som eventuellt kan bli aktuella.

”Kan löna sig”

– Den signifikanta våghöjden får inte överstiga två meter, vilket bestämmer vilka andra områden som kan bli aktuella.

Det är frivilligt att fortsätta trafikera de inre vattenvägarna med de certifikat som gäller idag. Man behöver alltså inte byta till de så kallade ”gemenskapscertifikaten”, men det kan löna sig att göra det.

– Till att börja med har vi bara satt de föreskrifter som gäller tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart. De handlar främst om fartygskonstruktion och utrustning, säger Dennis Lundin.

Rederier kan utifrån de nu gällande föreskrifterna bygga nytt eller köpa in tonnage som idag används på kanalerna och floderna på kontinenten.

Varierade våghöjder

Det europeiska systemet är anpassat för zon 3 och utarbetat för trafik på just kanaler och floder med lägre våghöjder.

– Nu blir det de svenska redarnas sak att titta igenom regelverket ordentligt för att se vad som kan gynna dem, kommenterar Dennis Lundin.

Samtidigt som EU-direktivet är anpassat för zon 3 finns det i Sverige även andra zoner. Vänern är till exempel zon 1, Göta älv har en mix av zon 1, zon 2 och zon 3, beroende på var i älven man befinner sig. Mälaren är däremot enbart klassad som zon 3.

– Variationen av våghöjder i svenska vatten har inneburit att det inte varit möjligt att rakt av ta direktivets regelverk. Det har därför varit nödvändigt att göra vissa nationella anpassningar av regleringen i Sverige, förklarar Dennis Lundin.

Startar ny trafik

Ett rederi som kan påverkas positivt av de nya reglerna är Erik Thun AB med mycket trafik på Vänern. Johan Källsson, vice vd, är glad för att regelverket nu införs i Sverige.

– Vi har väntat på det så det är toppen att det införs nu. För vår del innebär det att vi kan titta på möjligheten att starta helt ny trafik.

Idag har Erik Thun 40 fartyg varav 12 är av Vänermax-storlek och går med torrbulk mellan Vänern och hamnar på kontinenten och i Medelhavet. 

– Vi har redan börjat se på tonnage som vi eventuellt kan köpa in. Det intressanta är om vi kan hitta ett business case på det. Det blir ju ett nytt trafikslag och ett nytt affärsområde.

Ska avlasta landtrafik

Han menar att fartyg klassade enligt regelverket för inre vattenvägar inte ska konkurrera med befintlig sjöfart och fartyg klassade enligt IMO.

– De här fartygen ska gå i trafik som konkurrerar med lastbil och järnväg. Det är ju själva vitsen med inre vattenvägar, att de ska ge både miljömässiga och samhällsekonomiska vinster genom att avlasta vägarna och järnvägarna.

Johan Källsson anser dock att den aspekten i viss mån tappats bort i de svenska reglerna.

– Jag tycker man tittade på det från fel håll genom att utgå från det befintliga regelverket och försöka modifiera det. Istället borde man ha byggt det nya regelverket utifrån hur det ser ut för lastbilar och järnväg. Man har till och med pratat om att IMO-kraven skulle gälla även för de här fartygen.

Fel underlag

Han tillägger att det europeiska regelverket för inlandssjöfarten funnits i oerhört många år och därför aldrig behövt bedömas utifrån andra lagar och regler.

– Men i Sverige är ju det här något nytt, så det är inte konstigt att de som jobbat med det här har blandat ihop IMO-reglerna med de regler som borde ligga som underlag för fartyg på inre vattenvägar.

Johan Källsson poängterar att det tekniska regelverket som nu kommit måste kompletteras med ett för besättningarna, innan trafiken på inre vattenvägar kan bli en lönsam affär.

Möjlig kostnadsbesparing

– Om det går att ha färre i besättningen är förutsättningarna bättre att det kan bli en total kostnadsbesparing och att de inre vattenvägarna verkligen kan konkurrera med lastbilar och järnväg.

Däremot tror han inte att de gemenskapscertifierade fartygen nödvändigtvis blir enklare.

– Båtar som byggs för lägre våghöjd kan eventuellt vara lite billigare, men är inte enklare. Fartygen som vi tittar på har hypermodern standard. Det är verkligen inga skraltiga pråmar.

Kommentarer

  • Pia Berglund, VD Sveriges Redareförening

    Så fantastiskt roligt! Ett nytt trafikslag i Sverige. Låt nu matchen om godset börja – den överflyttning och avlastning från landsidan. Bra jobbat alla inblandade!

  • Ingvar Bergman

    Man törs knappt tro att det är sant. Äntligen något som ser ut att hålla hela vägen! Hade det varit april, kunde man tagit det för ett aprilskämt, men nu kanske man kan se det som en julklapp !

  • Bro

    men sa bygger vi broar som ingen kommer under……..

  • Anonym

    Satsningen på en lågbro i centrala Göteborg rimmar riktigt illa med att Sverige nu får inre vattenvägar. Detta påverkar allvarligt en nödvändig avlastningen av industrigods från våra vägar och järnvägar till fartyg och detta måste till med tanke på miljö, slitage samt rasrisk i Älvdalen. Vi får då fortfarande logistikproblem med en lågbro i form av begränsningar samt väntetider vid en svårnavigerad bropassage. Bygger man i framtiden även större slussar i Trollhättan för oceangående fartyg så är lågbron ett förödande hinder för hållbar utveckling av Götaälv som en perfekt transportled. Fartyg sliter ej på vattnet.
    Lennart Fougelberg,
    Ordf. Swedocean

  • Torsten på Kössö

    Inte en dag för tidigt. Men, nu väntar vi väl alla med en masthöjd över 12,5 meter på utslaget från MÖD, i hopp om att ledamöterna i denna domstol bättre skall inse att Göteborgs kommun alls inte uppfyllt det s k båtnadskravet enligt 11 kap. 6§ MB(fördelarna skall överstiga nackdelarna) med förslaget till den nya lågbron. Och då tänker jag inte bara på problemen för Vänersjöfarten, som anpassat sina fartyg till den nuvarande Göta Älv-bron utan även på de störningar de frekventa broöppningarna kommer att åsamka kollektivtrafiken och cyklister (inklusive MP-Kia).

  • Rolf B Bertilson

    Äntligen. Det här är bra för alla: för miljön, för framkomligheten på våra vägar, för utökad intern sjöfart, för utvecklingen av sjömansyrket mm

  • Anonym

    Är inte kl redan lite över 12. Beklagligt om ens farhågor slår in. Men på typiskt Svenskt maner stryper man först offret och sedan kommer med Rubens blåsa och gör konstgjord andning. Allt inrikes tonnage är nu utplånat. Skall man då med skattepengar bygga nytt eller införskaffa utifrån? Otänkbart är väl att som förut ägare befh får föra sitt eget fartyg. Eller skall där finnas med en Politruk ombord förutom en elektronisk övervakning från land VTS KBV m.m. till oerhörda kostnader för samhället. När det nu blir finurligt uppdelat i olika zoner inom ett begränsat område så måste trafiktillstånd till förbannelse sökas om inte det specifika fartyg har täckning. utrustat för alla zoner. Vi har säkrt ännu inte upplevt dom sista vansinniga pålagor från Transportstyrelen och andra myndigheter m .fl. Miljömässigt är det ingen nyhet för oss som arbetat i näringen hela vårt liv, ex en av dagens lastbilsmotorer i ett skrov kan dra på dom inre skyddade vattenvägarna upp till 500 ton mot om den sitter i en bil 35 ton.

  • Anonym

    Fel, avsåg inte att var anonym. Mitt namn är Hans Karlsson.

  • Karina Linnér

    Äntligen! Startpunkten för modal shift på allvar? Hoppas det.
    Håller med Lennart m. fl. nedan, lågbro rimmar illa. Hoppas att Göteborg drar diskussionen om detta beslut en runda till och finner en annan lösning där Göteborg fortsatt kan profilera sig som ett maritimt center ur alla aspekter: Fartygstransporter är definitivt det viktigaste i detta avseende.

  • Bertil Arvidsson

    I det Europeisks regelverket, direktiv 2006/87, finns regler för zon 1, 2 och 3. Reglerna är anpassade till de olika våghöjderna i respektive zon. Alla tre zonerna förekommer på kontonenten, Waddenzee är inte precis någon kanal.
    Varför Sverige inte kunde använda EUs regelver rätt av förblir en gåta.

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.