[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]att börja använda de nya certifikaten.

I ett första skede kommer inlandssjöfart vara möjligt på Göta älv, Vänern och Mälaren. I framtiden kan fler vattenområden bli aktuella.

Transportstyrelsens jurist på sjö- och luftfartsavdelningen, Dennis Lundin, säger till Sjöfartstidningen att de har beställt en våghöjdsanalys från SMHI för att få svar på vilka andra områden som eventuellt kan bli aktuella.

”Kan löna sig”

– Den signifikanta våghöjden får inte överstiga två meter, vilket bestämmer vilka andra områden som kan bli aktuella.

Det är frivilligt att fortsätta trafikera de inre vattenvägarna med de certifikat som gäller idag. Man behöver alltså inte byta till de så kallade ”gemenskapscertifikaten”, men det kan löna sig att göra det.

– Till att börja med har vi bara satt de föreskrifter som gäller tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart. De handlar främst om fartygskonstruktion och utrustning, säger Dennis Lundin.

Rederier kan utifrån de nu gällande föreskrifterna bygga nytt eller köpa in tonnage som idag används på kanalerna och floderna på kontinenten.

Varierade våghöjder

Det europeiska systemet är anpassat för zon 3 och utarbetat för trafik på just kanaler och floder med lägre våghöjder.

– Nu blir det de svenska redarnas sak att titta igenom regelverket ordentligt för att se vad som kan gynna dem, kommenterar Dennis Lundin.

Samtidigt som EU-direktivet är anpassat för zon 3 finns det i Sverige även andra zoner. Vänern är till exempel zon 1, Göta älv har en mix av zon 1, zon 2 och zon 3, beroende på var i älven man befinner sig. Mälaren är däremot enbart klassad som zon 3.

– Variationen av våghöjder i svenska vatten har inneburit att det inte varit möjligt att rakt av ta direktivets regelverk. Det har därför varit nödvändigt att göra vissa nationella anpassningar av regleringen i Sverige, förklarar Dennis Lundin.

Startar ny trafik

Ett rederi som kan påverkas positivt av de nya reglerna är Erik Thun AB med mycket trafik på Vänern. Johan Källsson, vice vd, är glad för att regelverket nu införs i Sverige.

– Vi har väntat på det så det är toppen att det införs nu. För vår del innebär det att vi kan titta på möjligheten att starta helt ny trafik.

Idag har Erik Thun 40 fartyg varav 12 är av Vänermax-storlek och går med torrbulk mellan Vänern och hamnar på kontinenten och i Medelhavet. 

– Vi har redan börjat se på tonnage som vi eventuellt kan köpa in. Det intressanta är om vi kan hitta ett business case på det. Det blir ju ett nytt trafikslag och ett nytt affärsområde.

Ska avlasta landtrafik

Han menar att fartyg klassade enligt regelverket för inre vattenvägar inte ska konkurrera med befintlig sjöfart och fartyg klassade enligt IMO.

– De här fartygen ska gå i trafik som konkurrerar med lastbil och järnväg. Det är ju själva vitsen med inre vattenvägar, att de ska ge både miljömässiga och samhällsekonomiska vinster genom att avlasta vägarna och järnvägarna.

Johan Källsson anser dock att den aspekten i viss mån tappats bort i de svenska reglerna.

– Jag tycker man tittade på det från fel håll genom att utgå från det befintliga regelverket och försöka modifiera det. Istället borde man ha byggt det nya regelverket utifrån hur det ser ut för lastbilar och järnväg. Man har till och med pratat om att IMO-kraven skulle gälla även för de här fartygen.

Fel underlag

Han tillägger att det europeiska regelverket för inlandssjöfarten funnits i oerhört många år och därför aldrig behövt bedömas utifrån andra lagar och regler.

– Men i Sverige är ju det här något nytt, så det är inte konstigt att de som jobbat med det här har blandat ihop IMO-reglerna med de regler som borde ligga som underlag för fartyg på inre vattenvägar.

Johan Källsson poängterar att det tekniska regelverket som nu kommit måste kompletteras med ett för besättningarna, innan trafiken på inre vattenvägar kan bli en lönsam affär.

Möjlig kostnadsbesparing

– Om det går att ha färre i besättningen är förutsättningarna bättre att det kan bli en total kostnadsbesparing och att de inre vattenvägarna verkligen kan konkurrera med lastbilar och järnväg.

Däremot tror han inte att de gemenskapscertifierade fartygen nödvändigtvis blir enklare.

– Båtar som byggs för lägre våghöjd kan eventuellt vara lite billigare, men är inte enklare. Fartygen som vi tittar på har hypermodern standard. Det är verkligen inga skraltiga pråmar.

[/flowy_subscriber_only]