[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

I sitt remissyttrande framför branschorganisationerna att industrins konkurrenskraft borde stärkas genom att öka anslagsfinansieringen av Sjöfartsverket så att de fasta kostnaderna – cirka 90 procent av totala kostnaderna – på sikt kan täckas. De avstyrker införandet av den nya avgiftsmodellen och föreslår att den gamla avgiftsmodellen används även under 2018. De avstyrker likaså förslaget om höjning av farledsavgiften, eftersom det tillsammans med redan genomförda avgiftshöjningar ytterligare ökar kostnadsbördan för varuägarna.

Vill avvakta

Organisationerna föreslår vidare att ett moratorium införs på höjda farleds- och lotsavgifter i avvaktan på att regeringen tar ställning till Trafikanalys slutredovisning av regeringsuppdraget om att ta fram ett kunskapsunderlag om skatter och avgifter inom transportområdet.

Att Sjöfartsverket väljer att gå vidare med det föreslagna systemet till miljöstyrning trots omfattande kritik från flera remissinstanser och Trafikanalys får också kritik. Förslaget ger enligt kritiken inte förutsättningar för att åstadkomma en bättre miljö- och klimatnytta.

Bristfällig konsekvensanalys

Konsekvensanalysen av det remitterade förslaget anses vara bristfällig och därför otillräcklig som grund för ett beslut i frågan.

”Det remitterade förslaget om höjd farledsavgift 2018, tidigare aviserad höjd lotsavgift 2018, indexreglering av farledsavgiften och tidigare genomförda avgiftshöjningar går inte ihop med de politiska ambitionerna om ökad överflyttning av långväga gods från väg till sjöfart. Avgifterna har höjts ett flertal gånger under de senaste åren,” skriver man och påpekar att det istället krävs positiva ekonomiska incitament för att få varuägare att i större utsträckning välja sjöfrakt framför landtransport.

Chockhöjningar

Inom skogsindustrin, som är en stor användare av sjöfart, är man upprörda över att ändringarna skulle slå så hårt mot sjötransporterna. Till exempel för SCA skulle farledsavgifterna höjas med 131 procent och för Metsä med 55 procent.

Karolina Boholm, transportdirektör på Skogsindustrierna, säger till Sjöfartstidningen att miljöstyrningen blir sämre men att det också blir alltför stora tröskeleffekter mellan olika fartygsklasser.

– De extrema höjningarna av farledsavgifterna som vi ser i enskilda fall sänder signaler som inte leder till ökad överflyttning till sjöfart. Vid införandet av svaveldirektivet har kostnaderna redan höjts och med den nya modellen på farledsavgiften så gynnas inte de aktörer som kan och vill använda sjöfart mycket.

”Fel väg att gå”

Karolina Boholm understryker att svensk basindustri är väldigt beroende av sjöfart eftersom sjöfarten är ett effektivt transportslag som kan ta stora volymer.

– Vi ska jobba för att få så mycket gods som möjligt att använda sjöfarten och då är det här fel väg att gå.

Svensk skogsindustri tillverkar omkring 25 miljoner ton produkter årligen. Av dessa exporteras mellan 70 och 80 procent. Av exporten går cirka 70 procent sjövägen.

– Det blir väldigt stora volymer på sjöfart. Sjöfarten är det viktigaste transportslaget för exporten.

Riskerar sämre miljöstyrning

Enligt Karolina Boholm har svensk skogsindustri redan en lång tid aktivt arbetat med miljöfrågor inom sjöfarten.

– Det är en viktig fråga för medlemsföretagen. Svensk skogsindustri bestämde att gå över till lågsvavligt marint bränsle frivilligt drygt tio år före det blev lagstadgat krav, vilket belönades med Sjöfartsforums miljöpris. I många av de fartyg som skogsindustrin använt har de varit först i världen med katalytisk avgasrening för att reducera NOx. Därför tycker vi att det är otroligt olyckligt att man väljer att konstruera ett miljöindex som gör att vi riskerar få sämre miljöstyrning. 

Hon anser att miljöindexet blir så diffust för att man ska ta hänsyn till en massa olika faktorer.

– Är det någonting som Östersjön lider av så är det övergödning. Man kommer inte få en styrning av just reduktion av NOx. Vi riskerar tappa hela miljöstyrningen och Trafikanalys har kommit fram till samma sak. Det är därför ännu mer förvånande att man på Sjöfartsverket väljer att gå vidare med sin egen modell utan att lyssna på dem.

[/flowy_subscriber_only]