[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]on”>Till Europa via Suez
Bildreportage Minibussen som ska ta oss till m/v Otello sicksackar fram i Kairotrafiken. En demonstration längs vägen har försenat sjömanshämtningen, och den egyptiske agenten har avvaktat militärens agerande. ”For the safety of seamen”, förklarar han.

Otello ligger för ankar och väntar in en samlad konvoj på tjugofem båtar som ska segla norrut genom Suezkanalen, mot Medelhavet. Upplyst av strålkastare ser Otello enorm ut. Hon mäter 35 meter till bryggan och 199 meter på längden. Men så lastar hon också 6 700 personbilar.

Vi bordar och transportbåten far iväg från Otello. Om ett par timmar kommer den att återvända för att hämta agenten, en sri lankesisk militär och fyra brittiska säkerhetsmän. För första gången i m/v Otellos historia har fem AK-47 Kalasjnikovs följt med ombord, men inte som last, utan som säkerhet. Säkerhetstruppen kom ombord på Otello utanför Sri Lankas kust och vapnen har britterna hyrt från Sri Lankas armé. På köpet fick det med sig en sri lankesisk officer. I åtta dygn har säkerhetsmännen patrullerat däck och sett över båtens säkerhet. Här i Suez tar uppdraget slut. De efterlämnar generöst en kyl fylld med Gorbypiroger.

Hotas med avrättning

– De åt nästan bara piroger, skrattar styrmanselev Pontus Gustafsson, och fortsätter:

– Men det var bra och lärorikt att ha dem ombord. De berättade en hel del om hur piraterverksamheten fungerar. Hemskt att höra hur man rekryterar attackpirater genom att röva unga män från deras byar. Man sätter dem sen i attackbåtarna, fyllda med bränsle och mat för 28 dagar, och hotar dem med avrättning om de kommer tillbaka utan kapat fartyg. Rekryterna drogas ner för att inte känna rädsla och för att uppleva sig som osårbara. Därför är piraterna desperata och farliga människor. Fast Otello blir svårt att ge sig på.

Bränsleförbrukningen ökar kraftigt

För att minska risken för attacker går Otello i åtta dagar på toppfart genom piratvatten. Normalt förbrukar hon 40 till 45 ton bränsle per dygn, men med den högre hastigheten ökar bränsleförbrukningen med cirka 50 procent. Entréavgiften för att segla genom Suezkanalen landar på 1 500 000 kronor och ska motsvara bränslekostnaden för att segla runt Afrikas Horn. Med piratvatten utanför Suez som tvingar till högsta hastighet för Otello spricker den budgeten. Det man sparar in är istället tid, cirka 10 till 12 dagar för Otello. Och tid är också pengar.

Rakbladstaggtråd och brandslangar

Klockan fyra på morgonen halas ankaret in och m/v Otello går som första båt i konvojen in i Suezkanalen. En mötande konvoj väntar i Stora Bittersjön. Som smalast är kanalen 100 meter vid ytan, och klarar fartyg med upp till 16 meters djupgående. I snitt passerar femtio fartyg per dygn Suezkanalen, 365 dagar om året.

Medan Otello glider fram i den stilla kanalen håller förste styrman Magnus Eriksson ”briefing” med besättningen. Alla ska få chansen att berätta om något trycker på inombords efter färden genom piratvatten. De visar sig att alla har mått bra av att ha säkerhetsmännen med ombord. Det har ökat känslan av säkerhet och trygghet.

– Otello har höga fribord, kanske tjugofem meter, och på alla ställen som piraterna kan tänkas ta sig in genom, satte vi upp Razer Wire, rakbladstaggtråd, berättar förste styrman Magnus och fortsätter:

– I akter, där det är lättast att ta sig ombord, riktade vi brandslangar ner längs rampen. Om piraterna närmar sig Otello skjuter säkerhetsvakterna varningsskott. Om inte det hjälper, skjuter de för att oskadligöra motorerna. I sista hand kan det handla om att döda.

– Visst finns kanske oron där, kommenterar Båsen Stig ”Stickan” Nyberg. Men det finns ingen mening i att oroa sig i onödan. Det är ju vad det är och färden ingår i jobbet. Och Otello är en ganska piratsäker båt.

Båsen Stickan har varit till sjöss sedan 1977 och anställdes hos Walleniusrederiet 1997. Stickan funderar och skrattar till:

– Jag sökte ett jobb och fann ett hem… jo, men jag ser mitt sjömansjobb som min hobby. När jag är ledig brukar jag hjälpa brorsan hemma med hans däcksfirma, men efter en tid i land längtar jag tillbaka till sjön, säger Stickan och tar en stor klunk av kaffet.

I Derince lossas arbetsmaskiner

I gryningen fyra dagar bort från Suezkanalen uppenbarar sig Derince Port i Turkiet. I Derince lossas de stora arbetsmaskinerna och några i besättningen byts ut. Efter nio timmar lämnar Otello hamnen. Nästa stopp skulle ha varit Pireus, men istället sätter man kurs mot Zeebrugge i Belgien.

– Det blev inte Pireus denna gång, meddelar befälhavaren Stefan Sjöstrand. Jag vet inte riktigt varför. Kanske lossades Greklandsgodset i Derince. Kanske var man orolig för krångel i Pireus hamn, nu i krisens Grekland.

Båten kränger från sida till sida av en sidosjö och i lastrummen kvider och knakar det i surrningar och från båtens skrov. Båsen Stickan, matros Jens Tönnesen och styrmanselev Pontus sorterar kättingar och lägger dem i olika boxar. Kättingarna har använts till att säkra arbetsmaskiner som lastades av i Derince – och stuvarna lämnade kättingarna där de lossades.

– Man behöver inte gå på gymmet på ett bra tag efter att ha plockat kätting i lastlådorna, säger matros Jens. Jag tycker om att jobba hårt och hålla igång arbetet. Det mår jag bra av. Sysslolöshet är inget för mig.

Jens mönstrade på i Derince. Han bor i Thailand sen åtta år tillbaka med sin fru och ettåriga son.

– Klimatet är skönt och det är ett vänligt folk i Thailand och så får man ut mycket av sin lön där. Jag är mest med familjen hemma och så åker vi ibland till min frus hemby som ligger mot gränsen till Laos. Jag kan språket rätt bra och har inga planer på att flytta tillbaka till Sverige.

Jens och styrmanselev Pontus jobbar intensivt och boxarna fylls snabbt med kedjor. Båtsman Stickan hämtar de färdiga lådorna med en truck och surrar boxarna på sin plats utmed båtens skott.

Stort tryck i pannan

Plötsligt kommer ett meddelande från maskin att en ventil på ångpannan läcker.

– Det är ett stort tryck i pannan. Skulle ventilen lossna flyger den iväg som en projektil och det sprutar ut 170 gradigt hett vatten i maskinrummet. Då gäller det att ingen är i närheten. Går det inte att täta läckan, måste båtens motorer stoppas och systemet svalna av för att kunna repareras. Då handlar det om att låta Otello driva i 10–12 timmar. Jag skulle inte vilja vara i piratvatten i det läget. Drivande är vi nog ett mycket lockande byte för pirater, berättar tekniske chiefen Stefan Lindgren.

Förste maskinist Yahaya Al-Jumaha lyckas skruva fast ventilen ett halvt varv. Åtgärden stoppar läckaget, men ventilen måste ses över i hamn. Yahaya lägger runt ett tjockt lager isolering utifall det skulle bli ett nytt läckage.

Efter middag försvinner de flesta in i sina hytter och båten blir öde och tyst. Några kvällar har de filippinska besättningsmännen kastat pil i båtens bar och rökrum, men nu blir det inte mycket av med det heller. Det har tagit tretton dagar från Suez till ett dimmigt Zeebrugge. Följande dag är det är dags för mig att mönstra av Otello. I Zeebrugge lastas det av 2 700 bilar och ungefär lika många kommer att lossas i Bremenhaven. Parallellt lastas det ombord bilar och annat gods.

Stefan F Lindberg[/flowy_subscriber_only]