Benny Pettersson som ju är AIS fader samt Hans Hederström som arbetat många år på Csmart, Carnival Corp och jag själv blev både ledsna och förtvivlade över hur olyckan i Blekinge kunde ske. Tillsammans med flera kollegor och lotsar har vi funderat en hel del över vad som kan göras. För så här är det:

Sverige/Sjöfartsverket har tillbringat 12 år och spenderat nästan 1 miljard kronor tillsammans med över 50 partners från 13 länder i olika EU projekt som syftat till att ta fram informationsdelningsverktyg för säkrare sjöfart. Under förra året beslutades till sist inom IMO och IHO om ett flertal format och system som Sverige varit ledande i att ta fram och som möjliggör att ruttdelning kan implementeras.

Frågan nu är vad som skaver mest, att ett modernt utrustat fartyg som Marco Polo går på grund eller att all tid och pengar vi investerat i de nya verktygen för att klara att undvika liknande olyckor inte används? Carnival Corps över 100 gigantiska kryssningsfartyg använder sig av STM för att undvika såna här problem, så varför kan inte vi andra också sätta igång?

Sjöfartens transportpolitiska mål värnar liv, egendom och miljö samt bidrar till ökad sjösäkerhet. För att uppfylla målen behöver framforskad ny teknik nyttjas i den operativa verksamheten och det krävs nu handling i regeringskansliet!

Marco Polos grundstötning 22 oktober 2023

Marco Polos haveri är ytterligare ett i raden efter exempelvis Victoria 2015 och Makassar Highway 2018. Tre grundstötningar som med systematisk trafikövervakning hade kunnat undvikas.

Haverikommissionen lär komma med en förklaring avseende Marco Polo men för oss nautiker är det svårt att ta in hur olyckan kunde ske med tanke på den navigationsutrustning som skall finnas ombord på fartyg.

Tack vare den svenska innovationen AIS var det möjligt även för landkrabbor att i realtid, med en gratis app i mobiltelefonen, följa Marco Polos färd från Trelleborg över Laxörens grund för att slutligen stoppa upp på Plantbåden utanför Listerlandet. Hade vakthavande befäl på Marco Polo tittat på appen i telefonen så hade hen kunnat se sin egen position. I ljuset av den vetskapen är det som sagt ännu mer besvärligt att förstå hur det kunde gå som det gick.

Med AIS i bagaget initierade Sjöfartsverket 2010 en serie av EU-finansierade projekt (Monalisa och STM Validation) till en sammanlagd kostnad av dryga 700 miljoner kronor. Syftet med projekten var i princip att fartyg skall dela med sig av sin färdplan. Om alla vet vad alla gör blir navigering och undanmanövrering betydligt enklare. Vi döpte metodiken till STM, Sea Traffic Management, vilket är snudd på identiskt med flygets ATM, Air Traffic Management. Den bärande tanken är att alla fartyg gör sin färdplan tillgänglig för andra fartyg samt för kuststaterna längs rutten.

Luftfarten förstod nödvändigheten av informationsdelning tidigt och redan 1944 skrevs Chicagokonventionen under av 52 länder, som än idag ligger till grund för flygtrafikens trafikreglerande system.

Det är dags att även sjöfarten bedrivs strukturerat, förutsägbart och transparent!

STM-konceptet kan utföras på olika sätt men i princip följer det flygets ATM och ATCC (Air Traffic Coordination Centers). Varje kuststat får sin egen trafikövervakningscentral för fartyg inom det egna EEZ-området.

Bilden nedan visar AIS-utdrag för Marco Polo fram till stopp vid Plantbåden 05:28. Fartyget gjorde tre kursändringar och de följde trafiksepareringen korrekt runt Skåne och i Bornholmsgattet. Efter giren kl 03:09 vid waypoint 3 följs i princip samma kurs, 006 grader, fram till första grundstötningen 05:14. Noteras skall: Detta är information fartygets egen GPS sände ut via AIS.

Med STM i drift hade den insända ruttplanen automatiskt övervakats och STM hade genom sitt landbaserade stöd till befälhavaren kunnat varna för att den inslagna kursen efter waypoint 3 avvek från fartygets färdplan. Marco Polos planering var att gå öster om Hanö (röda strecket, ungefär 013 grader). Med 18 knops fart uppstår inom cirka 10 minuter ett positionsfel på över 500 meter mellan tänkt och sann kurs. Nu förflöt dock dryga två timmar där STM kunnat larma, ingripa och förhindrat olyckan!

STM finns redan i drift

2012 inträffade Costa Concordia-katastrofen och Monalisa-projektet blev strax därefter kontaktade av Italiens Ministry of Infrastructure and Transport. De kände till STM-konceptet och förstod att med ett STM i drift skulle katastrofen ha kunnat förhindras. Olyckan med Costa Concordia, som beräknas ha kostat över 2 miljarder dollar, blev startpunkten för ett stort förändringsprojekt, inte bara inom rederiet Costa Cruise Lines, utan för alla de stora rederierna som ingår i Carnival Corporation: Carnival Cruises, Aida, Costa, Princess, Holland America Line, Seabourn, Cunard, P&O Australia och P&O Cruises.

Förändringsarbetet leddes av CSMART, Carnival Corps simulatorträningscenter i Almere, Nederländerna, som etablerats 2009. Carnival Corp var kraftigt drivande att i ta fram dataformat och modeller för att ta STM från labb till driftmiljö.

Samtliga deras kryssningsfartyg är idag uppkopplade till något av de tre Fleet Operation Centers (FOC) i Hamburg, Miami eller Seattle vars uppgift är att ge support till fartygen och övervaka att navigeringen utförs enligt den färdplan befälhavaren sänt in. Om fartyget hamnar utanför sin acceptabla ”korridor” kallar operatören i FOC upp fartyget och ber om en förklaring.

Ny teknik, javisst – men även nytt säkerhetstänk måste införas

CSMART introducerade en ny flexibel bryggorganisation, rollbaserad med specifika funktioner, såsom Navigator/Co-navigator som liknar organisationen i ett flygplans cockpit. När fartyget navigeras i högriskområden utökas bryggpersonalen med en Operations Director vars uppgift är att övervaka och utvärdera intentioner från Navigator. Endast befälhavaren eller Staff Captain är behöriga som Operations Director.

Informationsdelning är bara början

AIS var i början enbart tänkt att ge navigatören bättre information om fartygen i sin omgivning men har med tiden utvecklats till att vara ett utomordentligt verktyg i analyser för exempelvis haverier, trafikflöden, farledsprojektering med mera. Vi såg ganska snart att ruttdelning bar på ett brett spektrum av möjligheter som ruttvalidering, navigationsassistans från land, väderleksoptimerade rutter, isrutter och så vidare.

Den delade färdplanen innehåller samtidigt en ”tidtabell” (fartprofil) inklusive en beräknad ankomsttid vilket gör att tidsplanering möjliggörs på en helt ny nivå. Detta blir ett kraftfullt verktyg för optimering av flera olika parametrar som just-in-time och miljö. Detta kan ha stor inverkan på hamneffektiviteten och för logistiksystemet i stort.

Konsekvenser? Egentligen förenkling!

Ett fullt utbyggt STM innebär troligen på sikt att de flesta av det tjugotal SRS (Ship Reporting System) runt om i världen blir obsoleta. Enbart i Östersjön finns det fyra: Soundrep, Beltrep, Gofrep och Gdanrep. Med ett obligatoriskt STM där alla redan vid avgång från kaj har lämnat in sin färdplan från avgångshamn till ankomsthamn, föreligger ju inte längre något ytterligare rapporteringsbehov.

Troligen kommer även dagens VTS-centraler som sköts av Sjöfartsverket att påverkas när alla fartyg och kuststater bereds full information i ett tidigt skede.

Teknik, dataformat och standardisering

Efter Monalisa-projektet har en lång rad internationella projekt såsom Monalisa 2.0, STM Validation, Baltsafe och EfficientFlow i breda internationella samarbeten arbetat med att ta fram dataformat och processlösningar för STM.

Det internationella sjöfartsorganet IMO med MSC (Maritime Safety Committee) samt IHO (International Hydrographic Organization) har de senaste åren arbetat med och tagit en rad beslut som nu möjliggör nyttjande av STM:s teknik och metodik.

Format som RTZ/S-421 och säkra sätt att överföra rutt- och tidsplaner (SECOM) samt den övergripande IT-infrastrukturen (MCP, Maritime Connectivity Platform) är nu på plats och standardiserat. Alla fartyg med ECDIS oavsett fabrikat kan med andra ord redan imorgon börja dela med sig av sina färdplaner!

Politik – enda möjliggöraren

Vad är det då som hindrar att vi tar sjöfarten in i en digital miljö? 2019 påbörjade Sjöfartsverket en ansökan om ett avslutande EU-projekt för implementering av de framtagna STM-resultaten. Det dåvarande näringsdepartementet avslog ansökan utan specifik motivering. Utan en tydlig politisk vilja är det regeringskansliets tjänstemän som väger tyngst i vågskålen.

Det är alltid lättare att säga nej men det skapar inte ökad sjösäkerhet, det hjälper inte sjöfartens konkurrenskraft mot andra trafikslag och det bidrar inte till en välbehövd förnyelse baserad på kunskap som tagits fram av Sverige och EU.

Sverige, som ligger bakom både AIS och STM, borde driva på att tillsammans med övriga östersjöländer initiera en implementering av STM i Östersjön. Men för detta krävs ett tydligare, mer långsiktigt fokus på de transportpolitiska målen och ett bredare samarbete där regeringskansliet bör hålla i taktpinnen och samverka med Transportstyrelsen och Sjöfartsverket på samma sätt som man idag samverkar inom exempelvis flygets område.

Landsbygds- och Infrastrukturdepartementet bör ge Sjöfartsverket och Transportstyrelsen uppdrag i regleringsbrev att påbörja processen med att implementera sjötrafikövervakning i Östersjön inklusive Skagerrak och Kattegatt enligt den metodik och de system som har arbetats fram i ovan nämnda EU projekt.

Ekonomiska kostnader utöver Costa Concordias astronomiska summa har vi inte berört men även relativt små grundstötningar med påföljande oljesanering generar snabbt skenande kostnader för samhället som sällan landar under 100 miljoner kr.

Det är nu rätt att säga ja till att öka sjösäkerheten.

Benny Pettersson, sjökapten, fd mästerlots och AIS upphovsman
Hans Hederström, sjökapten, fd lots och vd för CSMART, Carnival Corp.
Ulf Svedberg, sjökapten, fd lots, CTO och projektledare för Monalisa-projekten