Ann-Catrine Zetterdahl, Sjöfartsverket.

Fotograf: Pär-Henrik Sjöström

Kategori: Hamn/Logistik | Politik

Avgifter på agendan – utbredd kritik

Sjöfartsverkets förslag till en ny avgiftsmodell var hetaste samtalsämnet på Stora hamndagen 2016.

Stora hamndagen arrangerades i torsdags för första gången av Sveriges Hamnar. Högt på agendan stod sjöfartsavgifterna. De togs upp i anföranden, de diskuterades i paneler och sist men inte minst ventilerades de i många samtal under pauserna.

24/7-service

Sjöfartsverkets generaldirektör Ann-Catrine Zetterdahl berättade i sitt anförande om det förslag till en ny avgiftsmodell som har tagits fram av en arbetsgrupp inom verket.

– Hur roligt det än är att man får 24/7-service så ska den ju betalas. Jag vet att alla ni är oerhört intresserade av vad får vi betala härnäst, inledde hon, och fortsatte:

– Att fartygen blir större och anlöpen färre gör ju inte att vi kan göra farlederna enklare och billigare på något sätt. Ett stort fartyg röjer upp betydligt mer i farlederna och åsamkar större driftskostnader än vad ett litet fartyg gör. Då måste vi långsiktigt ha råd att utveckla och drifta farlederna på samma sätt och bättre även om fartygen blir större.

Öka förståelsen

– Vi har försökt att jobba med avgiftsmodellen på ett sådant sätt så att vi kan möta den här strukturomvandlingen som vi blir väldigt påverkade av, men också öka förståelsen hos våra kunder för modellen, säger Ann-Catrine Zetterdahl.

Hon tror att den gamla modellen har varit ganska svår att förstå.

– Den är inte heller speciellt transparent och lite orättvis också. Vi har haft en flora av olika rabatter och undantag som det har varit svårt att hålla koll på.

I den nya modellen beaktas fartygets hela miljöpåverkan.

– Fartyg med mindre miljöpåverkan ska ha en fördel jämfört med de som smutsar ner väldigt mycket.

Betalt för gods och passagerare

– Vi tycker att om man har ett fartyg som är lastat med gods eller ett fartyg som är lastat med passagerare så är det viktigt att vi tar betalt för godset och passagerarna, vilket vi inte har gjort tidigare. Kryssningsfartygen har haft en ganska hög rabatt och inte betalat för passagerarna, påpekade Ann-Catrine Zetterdahl. 

I det nya förslaget består farledsavgiften av tre delar: anlöpsavgift, godsavgift och passageraravgift.

Beredskapsavgift

Inom lotsningen fortsätter man med en startavgift och en rörlig avgift.

– Sedan kommer vi att lägga till en beredskapsavgift och det beror på att Sjöfartsverkets 24/7 verksamhet måste finnas där oaktat av antal fartyg. Med den tar vi höjd för de kostnader som är lite mer orörliga och på gränsen till fasta över en relativt lång period, sade Ann-Catrine Zetterdahl.

Oklart hur stor avgift

– Modellen som sådan innebär inte att vi har bestämt exakt hur mycket avgiften ska höjas eller sänkas. Worst case är att den höjs någonstans mellan 12 och 15 procent. Får vi anslag för isbrytningen, vilket vi driver, kan vi sänka farledsavgiften, men det är en annan fråga än själva modellen.

Ann-Catrine Zetterdahl menar ändå att de flesta fartygen kommer att få ungefär oförändrad avgift.

– Om man tittar på specifika fartyg kommer en del att få en rejäl höjning och en del en marginell sänkning. Kryssningsfartygen i en viss dräktighetsklass är de stora förlorarna i det här. Det beror på att man i dagens modell har haft en väldigt rabatterad modell, man har till exempel haft gratis turn arounds.

Lotsrabatten reduceras

– Vi reducerar lotsrabatten som har funnits i Vänern och Mälaren. Den har tidigare vilat på ett tänk att man får så mycket längre lotstid. Vi kan halvera rabatten och ändå få det rättvist.

Dessutom tas rabatten bort för bilfartyg i fjärrzon.

Miljöindex

Jaak Meri, direktör Samhälle på Sjöfartsverket, kompletterade med några ord om miljöindex.

– Det finns olika tankar inom Norden och EU om man ska se över miljödifferentieringen i ett bredare perspektiv. Vi vill börja någonstans och göra skillnad, därmed övergången från ett ensidigt differentierande visavi kväveoxider till att vi har upphandlat indexhållaren Clean Shipping Index, upplyste han.

”Oroande”

Den panel som diskuterade förslaget efter anförandet var inte stormförtjust. Johan Castwall, Stockholms Hamnar, sa att han ogillar djupt konsekvenserna av vissa delar i förslaget.

– Det är väldigt oroande och det slår på ett olyckligt sätt generellt, kortsiktigt i alla fall, mot svensk konkurrenskraft. Till stora delar kommer sjöfartens konkurrenskraft jämfört med dom andra transportslagen att försämras. 

Han tog även upp problematiken kring förslagets höjning av kryssningstrafikens avgifter.

– Det är extremt allvarligt. Risken är betydande att de turnaround-anlöp som finns idag försvinner. Vi lägger 7,4 miljarder kronor bara i Stockholms Hamnar i investeringar i tre olika projekt för att dra vårt strå till stacken för att binda ihop trafikslagen sjöfart, väg och järnväg. Statens svar är höjda avgifter och ökade kostnader för sjöfarten. Vi gillar inte det. När vi å ena sidan vill flytta över gods till sjöfart så får det här en rakt motsatt effekt. 

Konkurrerar med bron

Även Tommy Halén från Trelleborgs Hamn ansåg att det finns vissa saker i förslaget som inte är bra, men betonade att hamnen inte hör till dem som drabbas hårdast.

– Vi konkurrerar i södra Sverige med trafiken över Danmark. Vi är med och betalar isbrytning fast vi inte har någon isbrytning. Sedan betalar vi beredskapsavgifter för lotsar. Vi har 11.000 fartygsanlöp och ungefär 70 behöver lots. 

Niels Vallø från Helsingborgs Hamn anser att farledsavgifterna bör slopas helt. 

– Vi måste se farledsavgifterna i ett större perspektiv. Det finns i stort sett ingen svensk kusttrafik på grund av dem. Farledesavgifterna måste avskaffas eftersom de favoriserar lastbilar.

Deviation

Torbjörn Wedebrand från Wallhamn var likaså han missnöjd. Direktanlöpen med stora biltransportfartyg är livsviktiga för hamnen.

– Det gäller att inte haverera det som är, det kan få allvarliga konsekvenser. Varje gång man träffar rederierna är en stående punkt att Sverige är en deviation. Dessa bilfartyg gör fem till tio direktanlöp i veckan på Sverige. Risken är att de stora bilfartygen väljer att stanna på kontinenten. Det är svårt att veta när bägaren rinner över.

”Sett värre”

Johan Wallén på Team Lines var inte lika oroad.

– Jag har sett mycket värre förslag, framför allt ur containersegmentets perspektiv. Nu kanske avgiftsökningen blir runt tio procent, skulle jag tro, beroende på hamn, storlek på fartyg och så vidare. Det är en summa som ska in hur den än fördelas.

Han ser det som ett strukturellt problem.

– Det är ett nollsummespel som blir väldigt svårt. Vi kommer förhoppningsvis att bygga nya renare fartyg, vilket jag tycker är jättepositivt. Det i sin tur kommer säkert att få konsekvenser. Vi får avgiftsökningar på andra håll eftersom pengarna måste in. Där tycker jag vi behöver lyfta debatten lite grann. Vi måste få någon annan typ av finansiering för det här. Det är ett grundproblem att hur vi än fördelar det kommer vissa att bli hårdare drabbade än andra.

Beror på isbrytningen

– Avgiftshöjningen som sådan är helt avhängig av om man får anslag för isbrytningen eller inte. Vi tycker vinterväghållning till havs ska vara ungefär som vinterväghållning i land. Det är en infrastruktur som ska fungera. Där har vi en absolut åsikt i Sjöfartsverket att den borde finansieras på ett annat sätt i anslag. Där driver vi egentligen samma typ av fråga, säger Ann-Catrine Zetterdahl.