[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]itt för fartyg att släppa ut växthusgaser i atmosfären är det från och med 2024 förbjudet att göra det om man inte betalar för utsläppsrätter. In i det sista har det funnits en del oklarheter om exakt hur reglerna skulle se ut som kommer att gälla och på vilket sätt.

En person som fått många samtal den senaste tiden är Fredrik Larsson som är ansvarig för hållbarhetsfrågor på Svensk Sjöfart. Han har det senaste året jobbat för att förbereda medlemmarna på det nya systemet, och märker att tidsgränsen börjar närma sig.

– Det har varit väldigt mycket som har varit oklart fram till nu. Nu tycker jag nog att det mesta är relativt klart, och det finns sätt man kan förbereda sig på. Vi har vetat i över ett år att det blir en ETS för sjöfart men det som kanske är det största frågetecknet nu är hur man förpassar kostnaden vidare till kund. Det är ju någonting som varje enskilt rederi måste se över utifrån vad det är för typ av trad, kontrakt och kunder man har, säger Fredrik Larsson.

Trots att EU klubbade beslutet om EU ETS för nästan ett år sedan var det först någon månad före deadline som väsentliga delar av regelverket blev offentligt. En fråga som varit oklar har handlat om vem som ska vara ansvarig för att betala utsläppsrätterna för ett fartyg.

Från början diskuterades det att det skulle vara fartygsägaren, men sedan kom förslag om att den som har ISM-ansvaret automatiskt skulle bli betalningsansvarig. Då skulle ansvaret hamna på en manager eller liknande om en fartygsägare delegerat ut driften. Enligt Fredrik Larsson har den här frågan skapat mycket missuppfattningar i branschen.

– Nu är det klargjort att den som är registrerad ägare för fartyget har ansvaret för både ETS och rapporteringssystemet MRV. Däremot går det att delegera frågan till den som har ansvar för driften, det vill säga ISM, men då ska det ske genom skriftligt avtal.

Fredrik Larsson menar att rederier nu behöver fundera på om man ska ta hand om det här själv eller delegera det till en manager som har ISM-ansvaret. Då behöver man också ha med i kontraktet gällande finansiella risker och hur ska betalning ske.

– Det är det här som är den stora grejen som varje enskilt rederi går och funderar på och behöver bestämma sig för hur ska de göra, säger Fredrik Larsson.

Kostnaderna för fartygs utsläpp betalas genom att man köper utsläppsrätter på en särskild börs vilket innebär helt nya frågor att ta ställning till för många rederier. Då man behöver agera på en ny marknad krävs det att bolag har en strategi för hur man handlar med utsläppsrätterna då priset för dessa är i ständig förändring. Svensk Sjöfart har arrangerat flera webbinarier för att utbilda medlemsrederierna om hur systemet fungerar.

– Vi har bjudit in traders som handlar med utsläppsrätter för andra industrier för att berätta om de olika typer av strategier som finns och hur marknaden med de här utsläppsrätterna fungerar. Det handlade bland annat om att ge insikt kring vilka månader som var dåliga att köpa på, och vilka som var bra att köpa på. Det här är liksom ingen skatt som man bara får en faktura på. Ett företag kan nog i värsta fall gå i botten ifall man inte har en bra strategi.

I ett läge där ett rederi konkurrerar med andra på samma linjer kan skillnaden på om man vinner eller förlorar ett kontrakt vara om man har en bra eller dålig strategi för att hantera utsläppshandelssystemet, menar Fredrik Larsson.

– Tidigare har rederier konkurrerat med energi­effektiva fartyg eller med att ha lägst driftskostnader, och det är frågor som rederier är duktiga på. Det här nya systemet kommer att kosta jättemycket pengar, och hanterar du det här på fel sätt kanske du köper utsläppsrätter dyrt jämfört med din konkurrent. Därför måste man lära sig det här systemet eller ta professionell hjälp av någon som kan.

En annan osäkerhet är att det är svårt att förutsäga kostnaderna även om man vet hur mycket växthusgas ett specifikt fartyg släpper ut eftersom priset på utsläppsrätter förändras utefter efterfrågan.

– Marknaden är konstruerad på sådant sätt att priserna på utsläppsrätterna sannolikt ökar i framtiden. Du kan köpa utsläppsrätter idag och spara dem för att använda dem om tio år. År 2039 kommer det inte att ges ut några nya men exakt vad som kommer hända då är en gåta, säger Fredrik Larsson.

Den nya verkligheten gör att det kan bli svårt att förut­se utsläppskostnader på längre sikt. Ett rederi som inte hittar en lösning med alternativt bränsle kan hamna i en situation med mycket höga utsläppskostnader som man inte lyckas lägga över på kunderna.

– Då kan du kanske inte idag ingå i ett avtal med en charter på tio år eftersom det i slutänden kan innebära att man i praktiken får betala för att köra transporten. Det här är en game changer som jag tror att folk inte förstått vidden av, säger Fredrik Larsson.

Alla fartyg som trafikerar inom EU behöver köpa utsläppsrätter för 100 procent av utsläppen. För fartyg som lämnar eller ankommer till EU från tredje land gäller att de ska köpa utsläppsrätter för 50 procent av utsläppen som resan har medfört. Naturvårdsverket är den myndighet som blir tillsynsmyndighet när sjöfarten kommer med i EU ETS. Johanna Nilsson jobbar på utsläppshandelsenheten på Naturvårdsverket, och har sedan årsskiftet varit en av dem som har jobbat med implementering av sjöfarten inom utsläppshandeln. Hon har märkt av ett stort intresse från branschen den senaste tiden.

– Vi får många frågor om bland annat ETS-skyldigheten, alltså vem det är som är skyldig att betala förutsläppen. Det är rederiet (fartygsägaren eller ISM-­företaget för fartyget) som har ETS-ansvaret. Nu har det kommit en genomförandeförordning som gör det tydligt att om ISM-företaget ska ta över ansvaret måste det finnas ett skriftligt avtal mellan parterna. Finns inget sådant avtal är det fartygsägaren som har ansvaret. Det är viktigt att alla förbereder sig för det här och upprättar avtal, om man väljer att lösa det på det sättet, säger Johanna Nilsson.

Ett annat område som skapat en del spekulationer har handlat om hur utsläpp från biobränslen eller alternativa bränslen ska räknas. Grundprincipen i systemet är att alla utsläpp av koldioxid ska rapporteras i MRV-systemet oavsett om det är fossilt bränsle eller biobränsle. Biobränsle behöver inneha bevis på att hållbarhetskriterierna i förnybartdirektivet (RED II) är uppfyllda för att kunna redovisa koldioxidutsläppet från biobränslet som noll.

– Förnybartdirektivet är ett EU-direktiv som främjar användningen av förnybar energi. Använder du biobränsle som uppfyller hållbarhetskriterierna i förnybartdirektivet behöver du inte överlämna utsläppsrätter för utsläppen från det aktuella biobränslet. Man kan ansöka till Energimyndigheten om att få ett hållbarhetsbevis för biobränslet, säger Johanna Nilsson.

Rent konkret innebär regelverket att rederier behöver rapportera för samtliga utsläpp från sina fartyg oavsett bränslen. Kan man sedan visa att man använt ett biobränsle som uppfyllt hållbarhetskriterierna behöver man inte lämna över utsläppsrätter för de utsläppen.

Att sjöfarten nu börjar omfattas av EU ETS innebär att en övervakningsplan för varje fartyg ska skickas in senast den 1 april 2024. Första överlämnande av utsläppsrätter ska ske senast den 30 september 2025, och sedan årligen. Övervakningsplaner och utsläppsrapporter ska ha blivit bedömda och godkända av verifierare innan de skickas till Naturvårdsverket.

– Det är bra att titta redan i nuläget på de tillkommande uppgifter som man ska ha uppdaterat sin övervakningsplan med. Där kommer man då bland annat beskriva hur övervakning av biobränslen genomförs, berättar Johanna Nilsson.

Baserat på 2024 års utsläpp ska rederier lämna in den första utsläppsrapporten den 31 mars 2025. Nästa steg är sedan att den sista september 2025 överlämna utsläppsrätter motsvarande utsläppen i den aggregerade utsläppsrapporten per redare. Rent praktiskt ska sjöfartens utsläpp rapporteras i IT-verktyget Thetis MRV som tillhandahålls av Emsa (Europeiska sjösäkerhetsbyrån) och ska utvecklas för att omfatta de nya rapporteringskraven.

– Övervakning och rapportering av de här utsläppen sker från och med nästa år enligt EU-MRV-förordningen. Men själva överlämnandet av utsläppsrätter för metan och dikväveoxid gäller från och med 2026, säger Johanna Nilsson.

Det är inte bara rederier som behövt ägna det senaste året åt att fundera på vad det nya regelverket betyder för den egna verksamheten. Tommy Pettersson som är General Manager på Admare Ship Management har följt utvecklingen noga och förberett sina kunder på övergången.

– Det är otroligt spännande för det här är ju en jättegrej. Det ska också bli intressant att följa hur det utvecklar sig, framför allt när vi närmar oss september 2025 när alla utsläppsrätter ska inhandlas och sedan överlämnas till myndigheter.

En utsläppsrätt kostar idag omkring 100 euro. Även om det är svårt att förutse hur priserna på utsläpps­rätterna kommer att utvecklas står det klart att de nya reglerna gör att rejäla summor kommer att behöva avsättas i budgeten för utsläppsrätter, så länge fartygen kör på fossila bränslen.

– Det handlar om stora summor. Om man tar ett fartyg som förbrukar 50 ton bunker per dygn och varje ton bränsle släpper ut drygt tre ton CO2 blir det runt 300 euro per ton eller 15 000 per dygn, när systemet är fullt implementerat. Dessutom blir utgifterna oförutsägbara då priset på utsläppsrätter kan förändras kraftigt under året beroende på utbud och efterfrågan, säger Tommy Pettersson.

Sedan regelverket nyligen förtydligades om vem som är betalningsansvarig för ett fartygs utsläpp väntar nu Admare på besked från sina kunder om de vill skriva ett avtal om att överlåta ansvaret till Admare för att ska sköta ETS.

– Klargörandet från EU kommissionen innebär att ansvaret för ETS och MRV hamnar hos fartygsägaren nu, snarare än managern. Vi har i dagsläget tre olika klienter som hittills har förlitat sig på att vi hanterat alla reserapporter, utsläpp och förbrukningssiffror samt skickat verifierade MRV rapporter till EU för varje fartyg. 

Om fartygsägarna inte tecknar avtal med den Ship Manager de anlitat behöver de ta hand om både MRV och ETS själva. Det kan vara en ganska omfattande sak om man inte hanterat det tidigare.

– Det är en lättnad att det nu blivit tydligt vad som gäller. Nu är regelverket och tillämpningen kristallklar. Vår inställning till detta är att försöka göra det så lätt och smidigt som möjligt för våra kunder. Vi tar gärna över ETS-ansvaret men det måste göras formellt genom ett avtal, säger Tommy Pettersson.

Huvudpoängen med det nya systemet är förstås att utsläppen av växthusgaser ska minska över tid, och flera rederier jobbar nu aktivt med att kapa utsläppen ytterligare. Rederiet Wallenius SOL beskriver på sin webbplats att man undersöker hur tillgången till alternativa drivmedel kan säkras. Dessutom pågår flera mindre åtgärder för att minska bränsleförbrukningen ytterligare, exempelvis realtidsoptimering av rutter, att öka fyllnadsgraden på fartygen samt effektivisera hamnverksamheten. I slutändan behöver man ändå precis som alla rederier att hitta sätt att få täckning för de nya kostnaderna. I oktober lanserade rederiet en ny prismodell för att tydliggöra hur den extra ETS-kostnaden beräknas.

– Vi har infört en modell där kostnaden fördelas jämnt bland användarna av våra tjänster, och vi kommer att följa våra utsläpp och köpa utsläppsrätter. Per transporterat ton vet vi att vår ETS–kostnad kommer att bli lägre än för många andra transportörer, eftersom vår flotta är nyare, i teknisk framkant och helt enkelt släpper ut mindre, säger Elvir Dzanic, vd för Wallenius SOL.

Frågor och svar om det nya regelverket och hur rapporteringen ska ske finns på Naturvårdsverkets hemsida om EU ETS för sjöfarten. 

Den här artikeln publicerades först i Sjöfartstidningen nr 12 2023. Vill du läsa fler liknande artiklar? Skaffa en prenumeration här

[/flowy_subscriber_only]