Carl-Johan Hagman var en av talarna på Maritime-Insights årliga konferens.

Fotograf: Klara Johansson

Kategori: Ekonomi

”Det är väsentligt att de sker samtidigt”

Att torkan i Panamakanalen och krisen i Röda havet sammanfaller innebär en stor utmaning för sjöfarten. Carl-Johan Hagman på NYK kallar kombinationen för "en perfekt storm". Ämnet togs upp på Maritime-Insights konferens.
Göteborgsbaserade Maritime-Insights årliga konferens ger global utblick på ekonomi, geopolitik och marknadstrender. Bland talarna finns i år internationella och svenska experter, analytiker och branschföreträdare. 

[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Prenumerera

Se alla erbjudanden.

[/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]t storm\u0022. Ämnet togs upp på Maritime-Insights konferens.”} /–>

Göteborgsbaserade Maritime-Insights årliga konferens ger global utblick på ekonomi, geopolitik och marknadstrender. Bland talarna finns i år internationella och svenska experter, analytiker och branschföreträdare. 

Lena Sellgren, chefsekonom på Business Sweden, ger sin syn på den globala ekonomin. Tillväxten i västvärlden är just nu svag, prognosen för 2024 är cirka en procent, medan Asien ligger på högre nivåer. När det gäller Kinas ekonomi finns en osäkerhet men Indien beskrivs som en lysande stjärna på stark uppgång.

– Vi ser ett stort fokus och intresse för Indien, landet utvecklas starkt och snabbt och tillväxten här är över sex procent, säger Lena Sellgren. 

  • Lena Sellgren, chefsekonom Business Sweden.

    Fotograf: Klara Johansson

  • Edwin Lampert från Riviera Maritime Media var moderator. Här tillsammans med Christopher Pålsson från Maritime-Insight.

    Fotograf: Klara Johansson

  • Lars Green från Green Consulting Group och Carl-Johan Hagman från NYK.

    Fotograf: Klara Johansson

  • Årets konferens hölls på Världskulturmuseet i Göteborg och samlade nära 100 deltagare.

    Fotograf: Klara Johansson

Hon talar om geopolitiska spänningar som kan ge störningar på globala leveranskedjor. Om industrin inte får insatsvaror behöver produktionen stoppas, vilket får effekt på ekonomin och kan påverka arbetsmarknaden. Business Sweden ser flera sådana potentiella risker.

– Vi har Sydkinesiska sjön där vi kan få en konflikt om Kina går in i Taiwan på ett mer aggressivt sätt, där måste vi bevaka situationen. Vi har Röda havet där det inte är lätt att passera nu. Vi har Panamakanalen och förseningarna vi ser där, och vi har krisen mellan Ryssland och Ukraina. 

Rysslands oljeexport ökar

Mariniki Psfia från rederikoncernen Latsco Marine talar om tillgång och efterfrågan på råoljemarknaden. Priset på råolja har varierat markant de senaste åren och kommer enligt Mariniki Psfia att fortsätta svänga. USA ökade sin råoljeproduktion under 2023, och årets prognos är rekordhög produktion men långsammare tillväxt. Saudiarabien minskade sin produktion under 2023 men förväntas öka i år. Och Ryssland ökade under 2023 sin export av råolja med 7,2 procent. 

– Vi trodde att Ryssland inte skulle kunna exportera sin råolja, men vi hade fel. Och vart gick den ryska råoljan? Den gick till Indien och Kina. Indiska raffinaderier importerar rysk råolja och exporterar sedan mycket av sina raffinerade produkter till Europa. Indien har ökat sin export med 31 procent och den gick framför allt till Europa. Låt oss vara ärliga med detta, säger Mariniki Psfia.

Många går runt Afrika

Flera talare nämner situationen i Röda havet och hur den påverkar sjöfarten. Torbjörn Rydbergh på analysföretaget Marine Benchmark visar AIS-data på hur fartygstrafiken mellan Asien och Europa har förändrats sedan mitten av december och fram till idag. En animering av containerfartyg över 13.200 TEU visar tydligt hur flödet har ändrats: från att Suezkanalen har varit den primära färdvägen går nu de flesta fartyg istället runt Afrika. Även fartyg som varit inne i Medelhavet går ut och runt Afrika istället för att ta vägen genom Röda havet. 

– Frågan är vad som händer när Röda havet öppnar upp och några fartyg går genom Suezkanalen samtidigt som andra kommer den längre rutten runt Afrika. Vi tror att europeiska hamnar kommer att få dit många fartyg samtidigt och det kommer att skapa trängsel, säger Torbjörn Rydbergh.

En liknande animering visar att många fartyg nu undviker Panamakanalen på grund av störningarna och köerna där.

  • Mariniki Psfia, Latsco Marine.

    Fotograf: Klara Johansson

  • Jan Hoffmann från FN-organet Unctad talade om trender och händelser som påverkar sjöfart och handel.

    Fotograf: Klara Johansson

  • Rebecka Bryman, VP Logistics Purchasing på Volvo GTO, pratade om hållbara transporter ur ett lastägarperspektiv.

    Fotograf: Klara Johansson

  • Morten Stanger, vd för Marine Transportation på Kongsberg Marine, berättade om flera sjöfartsprojekt som Kongsberg Maritime har tillsammans med olika samarbetspartners.

    Fotograf: Klara Johansson

NYK behöver Panamakanalen

Carl-Johan Hagman är vd för japanska rederikoncernen NYK:s Europadivision. Rederiet är den tredje största användaren av Panamakanalen och påverkas kraftigt av nuvarande restriktioner.

– Vi har just nu 15 dagars väntetid. Det har blivit lite bättre de senaste dagarna men vi är fortfarande på under 50 procents kapacitet. Rycker man bort hälften blir det såklart svårt. Man får en olycklig kombination av väntetider och högre kostnader, säger Carl-Johan Hagman till Sjöfartstidningen.

Alternativet är att gå runt Sydamerika, vilket NYK:s fartyg nu gör i allt högre grad.

– Det ger inte bara förseningar, utan vad som faktiskt är rätt allvarligt är att vi får en betydlig ökning av CO2-utsläppen. Precis när vi håller på och får ordning på våra miljömål så får vi längre resor med en helt annan utsläppsprofil. Någon sa att den bästa miljöinvesteringen vi kan göra är att se till att hålla våra kanaler öppna, och det håller jag helt och hållet med om, säger Carl-Johan Hagman. 

Gummibandet sträcks

Carl-Johan Hagman menar att situationen i Panamakanalen är minst lika allvarlig för sjöfarten och världshandeln som situationen i Röda havet är.

– De här två händelserna kommer ihop som en perfekt storm. All amerikansk energiexport till Asien går genom Panamakanalen, och denna export är av strategisk betydelse i och med kriget i Ukraina, säger han. 

”Det här är första gången vi ser två såhär stora händelser samtidigt”

Carl-Johan Hagman, NYK

Att två stora störningar sammanfaller innebär enligt honom en stor utmaning.

– Självklart är vi mycket bättre på att hantera EN sådan här situation än multipla som får amplifieringseffekter av varandra. Kapacitetsbristen som uppstår nu påverkar lastägarna som ska köpa frakter. Det är väsentligt att dessa sker samtidigt och det stökar till det i våra globala kedjor, säger Carl-Johan Hagman och fortsätter:

– Jag har i hela mitt liv varit relativt säker på att redundansen i global sjöfart gör att vi har väldigt resistenta system. Det här är första gången vi ser två såhär stora händelser samtidigt. Vi kommer nog att hantera det här också, men nu sträcker vi gummibandet ordentligt. Betydligt mer, vill jag påstå, än vi har gjort i de andra situationer vi har haft de senaste åren.

Det är intressant, menar Carl-Johan Hagman, att det i den svenska och europeiska debatten inte pratas alls lika mycket om Panamakanalen som om Röda havet. I övriga världen pratar man desto mer.

– Ekonomiska effekter på andra sidan jordklotet kan mycket väl påverka våra fraktrater i Sverige och Europa, och i förlängningen vårt välstånd. En global ekonomisk härdsmälta på andra sidan jordklotet kan ha mycket stor ekonomisk och politisk effekt i Sverige, för så sammankopplade är vi, säger han. 

Tror på långvarig störning

Även Mariniki Psfia kommenterar det faktum att störningarna i Panamakanalen och Röda havet sker samtidigt. Hon befarar att åtminstone den förstnämnda kan bli långvarig.

– Vattennivåerna är historiskt låga och jag tror att det kommer att förbli så i minst två år. Vi kommer att få se många fartyg ta andra vägar. Kombinationen av Panamakanalen och Röda havet får tydliga effekter i ökat antal tonmil och förseningar. Det blir ineffektivt för sjöfarten och fraktpriserna kommer att stiga, säger Mariniki Psfia till Sjöfartstidningen.

  • Arne Lohmann Rasmussen, chefsanalytiker på analysföretaget GRM.

    Fotograf: Klara Johansson

  • Agathe Rielland, forskare på Sintef Ocean.

    Fotograf: Klara Johansson

  • Christopher Paulsson, Maritime-Insight.

    Fotograf: Klara Johansson

När Arne Lohmann Rasmussen, chefsanalytiker på analysföretaget GRM, äntrar scenen är det för att tala om EU ETS. Det europeiska systemet för handel med utsläppsrätter har nyligen börjat gälla även för sjöfarten och kommer att implementeras i ett antal steg under de kommande åren. Sjöfarten är en liten del av systemet, endast fem procent, men för den redare som inte gör några åtgärder kommer EU ETS på sikt att få kännbar effekt.

– Det blir en signifikant kostnadsökning. När systemet är fullt implementerat kommer det grovt räknat att lägga till 50 procent på bränslekostnaden för den som inte gör något, säger Arne Lohmann Rasmussen. 

Vill ha globalt system

Han går igenom hur EU ETS fungerar, när utsläppsrätterna ska köpas och när de ska lämnas in, och visar exempel på samspelet och balansen mellan bränslepriset och priset på utsläppsrätter.

För att få bäst effekt behövs egentligen ett globalt system för utsläppsrätter, påpekar Arne Lohmann Rasmussen och jämför med prisskillnaden på alkohol i Sverige och Danmark. 

– Grovt förenklat handlar det om att sätta ett pris på det man vill ha mindre av – utsläpp – och subventionera det man vill ha mer av – grön omställning. Men i verkligheten fungerar det inte riktigt så enkelt. Om jag kan köpa något billigare på andra sidan gränsen så går jag ju dit; det är därför det är så många svenskar i butikerna i Helsingör. Detsamma gäller för priset på koldioxid. Om vi inte har ett globalt system och globala priser så blir det väldigt svårt, säger Arne Lohmann Rasmussen.

Europa ensamma idag

Enligt honom har utsläppen från Tysklands energiintensiva industri minskat med 20 procent, vilket gör att efterfrågan på utsläppsrätter har gått ner. Det beror inte enbart på att man jobbar grönare, utan på att man helt enkelt producerar mindre.

– Siffrorna reflekterar att industriproduktionen flyttar ut från Tyskland. Det här är baksidan av höga energipriser, och nackdelen med att Europa är i princip den enda kontinenten som har ett CO2-system. Det finns system i till exempel Kina och Kalifornien också, men priset där är löjligt lågt, säger han. 

Systemet möjliggör för glidare

Ökad användning av förnybar energi kommer enligt Arne Lohmann Rasmussen att sänka efterfrågan och därmed priset på utsläppsrätter. Hela idén med systemet är ju att påskynda den gröna omställningen.

– Men det betyder att om dina konkurrenter är väldigt bra på dekarbonisering så blir det billigare för dig som inte gör något, eftersom det blir billigare att köpa utsläppsrätter. Så om du inte vill delta i den gröna festen kan du hoppas på att dina konkurrenter gör det, säger han. 

Han tror att systemet med utsläppsrätter på sikt kommer att förändra handelsmönstren inom sjöfarten.

– Folk kommer att undvika väldigt långa sjöresor eftersom det blir väldigt dyrt att gå från exempelvis Singapore till Rotterdam. 

Globalt perspektiv på utsläpp

Agathe Rielland, forskare på det norska forskningsinstitutet Sintef Ocean, presenterar ett aktuellt projekt om smart energiomställning. Projektet sker i samarbete med Maritime-Insight och har tittat på utsläpp och energibehov i transportsektorn. Man har bland annat undersökt förlusterna vid energiframställning.

När tillgången på förnybar energi är begränsad gäller det att använda den till rätt saker, menar Agathe Rielland och hennes kollegor. Man måste ha ett brett perspektiv och se till utsläpp på en global nivå. Inte bara titta på transportsektorn – och definitivt inte se till endast sjöfarten.

– Om vi måste välja och prioritera så är det viktigt att titta på vad som har effekt, säger Agathe Rielland.

Ersätt fossil energi

Det gäller att se hur mycket man tjänar på varje enhet förnybar energi. För vägtransporter kan det enligt forskarna vara en god idé att elektrifiera. Sjöfarten är svårare att elektrifiera eftersom det bara fungerar för korta sträckor. Och att använda förnybar energi för att tillverka e-bränslen är enligt forskarna inte tillräckligt effektivt, eftersom det krävs fem enheter förnybar energi för att producera en enhet e-bränsle.

Enligt forskarna vore det smartare att använda det förnybara bränslet för att tillverka den el som idag tillverkas av kol.

– Huvudbudskapet är att om du har förnybar och utsläppsfri energi så ska du använda den för att ersätta fossil energi, säger Agathe Rielland.

Många bilfartyg på ingång

Christopher Pålsson och Niklas Bengtsson från Maritime-Insight ägnar en del av konferensen åt att presentera aktuell statistik och prognoser för världshandelsflottan. Den rekordstora orderboken inom containersegmentet sjunker i takt med att nya fartyg levereras. Flottan av biltransportfartyg kommer att förnyas rejält framöver eftersom orderboken ligger runt 48 procent. De visar också vilka varv som fartygen beställs av; kinesiska varv leder ligan och kommer enligt prognosen att leverera 55 procent av nybyggena i order. 

Tuffa fartygsägare

Den geopolitiska situationen är en utmaning för branschen, påpekar Maritime-Insights analytiker. Samma sak gäller klimatförändringar och att nå uppställda klimatmål. Samtidigt innebär en ökad befolkning globalt högre efterfrågan på såväl energi som mat och råvaror av olika slag. 

– Allt det här kokar ner till en väldigt tuff situation för fartygsägare. Men de är tuffa människor så de kommer att lösa det. Hur ska vi driva fartygen, vilken design ska de ha, vad ska vi lasta och hur ska vi återvinna gamla fartyg på ett acceptabelt sätt, summerar Christopher Pålsson. 

[/flowy_subscriber_only]
Vidare till Sjöfartstidningen.se »

Få vårt nyhetsbrev!

 

Bli uppdaterad med de senaste sjöfartsnyheterna. Prenumerera på vårt nyhetsbrev.

[mc4wp_form]