[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]den 9 november av bärgningsbolaget som rederiet anlitat. Kustbevakningens fartyg KBV 003 eskorterade fartyget från Karlshamn till gränsen för svensk ekonomisk zon, där polsk kustbevakning mötte upp och fortsatte eskorten.
Dagen därpå avslutade Kustbevakningen sin miljöräddningstjänst i operation Marco Polo, men uppger i ett pressmeddelande att man fortsätter med en stödoperation till räddningstjänsten i Blekinge. Det innebär att Kustbevakningen har personal och mindre båtar på plats som kan ta upp olja nära stränderna.
– Marco Polo är den största och mest komplicerade operation som vi haft i Kustbevakningen i modern tid. Vi fick ett dåligt utgångsläge i och med att hon släppt ut så mycket olja vid den första grundstötningen, fyra sjömil från platsen där hon sedan ställde sig på grund, säger Kalle Isaksson, räddningsledare på Kustbevakningen, på myndighetens hemsida.
Det var den 2 november, elva dagar efter grundstötningen, som Marco Polo bärgades och bogserades in till Karlshamn. Direkt efter ankomst genomfördes en bunkertömning, uppger TT-Line på sin hemsida.
Den 4 november flyttades Marco Polo till en annan kajplats i Karlshamn för att lossa lasten och passagerarbilarna ombord. Lossningen slutfördes på eftermiddagen samma dag.
På varvet i Gdansk kommer nu en omfattande utvärdering av skadans exakta omfattning att genomföras och därefter kommer reparationsarbetet att påbörjas, uppger TT-Line.
Marco Polo är försäkrad i det norska sjöförsäkringsbolaget Gard, berättar bolagets presstalesperson Karolina Flåm för Sjöfartstidningen. Genom kaskoförsäkringen täcks skador på fartyget och kostnader knutna till bärgningsoperationen, och P&I-försäkringen täcker rederiets ansvar gentemot tredje part vilket inkluderar kostnader knutna till miljöskada.
Karolina Flåm betonar att det här är en allvarlig olycka som har hög prioritet hos Gard. Huvudfokus har varit att bidra till sanering och begränsningar av miljöskador i området.
– Vi satte upp en krisstab omedelbart efter grundstötningen och har sedan dess jobbat tätt ihop med rederiet, svenska myndigheter och andra involverade, säger Karolina Flåm.
Vid ett oljeutsläpp från fartyg blir redaren strikt ansvarig oavsett om man är vållande eller inte. Det berättar Måns Jacobsson, före detta chef för Internationella oljeskadefonderna IOPC Funds i London och tidigare lagman vid Svea hovrätt. Skadeståndsansvaret begränsas till ett visst belopp som beräknas på grundval av fartygets bruttotonnage. I fallet Marco Polo borde maximibeloppet enligt Måns Jacobsson hamna runt 84 miljoner kronor.
Enligt svensk lagstiftning ansvarar Kustbevakningen för sanering av olja som flyter på vattnet, medan kommunerna ansvarar för sanering av olja iland.
– En liten kommuns budget kan drabbas hårt av det här och därför finns det lagstiftning som säger att kommunen inte ska svara för mer än ett halvt basbelopp, alltså ungefär 26.250 kronor. Resten ska kommunen få från MSB, säger Måns Jacobsson.
Kommuner behöver alltså inte ligga ute med pengar tills ett försäkringsärende är färdigt, utan ska löpande få ersättning för sina kostnader från MSB, som i sin tur kräver skadestånd från redare och försäkringsbolag.
– Det här är ett bra system och ett typiskt svenskt pragmatiskt sätt att hantera saker och ting, säger Måns Jacobsson.
En längre intervju med Måns Jacobsson finns i senaste Sjöfartstidningen, nr 11, som kommer ut på fredag den 17 november.
[/flowy_subscriber_only]