[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Katarina Norén inledde med lotsningen och att man uppnått de tidsmässiga målen i alla lotsningsområden. Totalt har 25.285 lotsningar genomförts så här långt i år, vilket är något fler än för samma period förra året. Men öppensjö- och sundslotsningarna har ökat med nio procent.

– Det är lite roligt eftersom det är på en konkurrensutsatt marknad där kunderna väljer oss före framför allt de danska lotsarna. Det här drygar ut avgifterna för redarna samt att det ger en större flexibilitet så att vi kan ha fler lotsar, sade hon.

Fler lotsar

Men fler lotsar behövs. Bland annat på grund av ett generationsskifte där många nu är hemma med barn och vabbar, samt att även en del lotsar börjar komma upp i åren.

– Samtidigt vill ni (branschen, reds. anm) ha lägre avgifter och det är ett dilemma. Just nu utbildar och anställer vi faktiskt fler lotsar. I dag har vi lite drygt 200 lotsar. Tillsammans med RISE gör vi nu också en förstudie i navigationsstöd från land och vi ska även köpa ett nytt VTS-system. En förstudie pågår också om att fortsätta utveckla STM-systemet i hamnarna.

Fossilfri flotta

En annan utmaning är förstås isbrytarna. Sedan Viking Supply Ships sålde sina sista till Kanada finns heller inte möjligheten att hyra in ersättningsisbrytare.. 

– Vi förbereder oss här för att jobba ännu närmare Finland och även Estland. Sen får vi avvakta regeringsbeslut om en ny generations isbrytare, det är svårt att säga något om det nu, det kanske inte är det som står högst upp på agendan när en ny regeringen tillsätts. Men detta betyder att vi nog inte kommer att ha en ny första isbrytare 2022, som vi har sagt att vi behöver.

Ytterligare pålagor

Ett strategiarbete pågår också för en fossilfri statlig flotta till 2030. Men detta är något som kostar en hel del pengar, inflikade Rikard Engström, vd på Svenska Sjöfart.

– Om det kommer som en pålaga från uppdragsgivaren så måste det också komma pengar för det. Våra medlemmar jobbar med just dessa frågor i sina egna flottor och ska ju inte behöva betala för Sjöfartsverkets också.

Något som Katarina Norén höll med om.

– I dag är det lite flytande vad som ska betalas med anslag eller med avgifter. Vi har en utmaning där.

Anslagsfinansiering 

Målet för Sjöfartsverket är att effektivisera verksamheten för en miljard kronor fram till 2027. Farledsavgiften kommer nästa år att höjas med 1,9 procent, enligt indexhöjningen. Kommande år blir det också en höjning enligt index. Lotsavgifterna ska höjas till full kostnadsteckning, vilket betyder att höjningen även nästa år blir minst fem procent. Miljöincitamenten är i dag 80 miljoner kronor men kommer, enligt generaldirektören, att öka så fort möjligheten finns. De områden som Sjöfartsverkets föreslår som anslagsfinansierade är bland annat investering och drift av isbrytare om 300 miljoner/år och framtagande av djuphavsdata om 40 miljoner/år.

Affärsverk

Cirka 70 procent att verksamheten är avgiftsfinansierad, tolv procent är anslag och resten är pengar som verket själva drar in. Det är också en anledning, enligt Katarina Norén, till att Sjöfartsverket bör fortsätta vara ett affärsverk. En organisationsform som har kritiserats hårt av såväl bransch som politiker.

– Det är inte min sak att bestämma hur vi ska drivas, men detta har diskuterats mycket. Vi fungerar nästan som en myndighet i dag. Skillnaderna är bland annat att vi kan ingå långsiktiga avtal utan att be regeringen om lov. Vinsten vi ska leverera är 3,5 procent räntabilitet på eget kapital, och det är inte mycket, en tredjedel av detta delar vi ut till regeringen. Med en egen balansräkning behöver man heller inte fråga riksdagen om lov när en båt ska köpas in.

Pensionsskulder

En annan sak som skiljer är pensionsskuldsreglerna.

– Vi har jättekonstiga pensionsskuldsregler och det tycker alla. Vi kompenserar i dag för den ränta som ligger under två procent, ungefär 1,1 miljard. I år har vi betalt in 40 miljoner, men förhoppningsvis är detta sista året. Går räntan upp till två procent kommer vi i stället att få tillbaka 350 miljoner i vår balansräkning. Innan ni börjar driva på hårt om vi ska vara ett affärsverk eller något annat så fundera först på vad vi har, uppmanade hon åhörarna. 

30 miljoner i vinst

Vad gäller resultatutvecklingen så tror Katarina Norén på en vinst i år med 30 miljoner, varav en tredjedel då alltså tillfaller regeringen.

– Detta resultatet beror bland annat på den höjda farledsavgiften med nio procent och att godset har ökat. Men detta resultat förutsätter också att en försäljning av en äldre helikopter går igenom. Om inte så äts vinsten upp. 

Isbrytarna

Per Wimby på Stena Teknik undrade hur upplägget för isbrytarna ser ut och hur Katarina Norén ser på privata intiativ i frågan.

– Jag har hört om att ett spännande privat intiativ är på gång, och det följer vi noga. Vi ser bara positivt på detta. Nackdelen är möjligtvis att det kan fördröja processen något eftersom finansdepartementet måste vänta in detta intiativ, så det gäller att snabba på. Vårt upplägg är att vi måste köpa en ny isbrytare till 2022, men eftersom det är så dyrt att upphandla en så bör man egentligen passa på att köpa ytterligare en eller två. Men i den frågan samarbetar vi också med försvaret. Själv skulle jag vilja att vi redan nu startar designfasen, som kostar 30 miljoner, men för det krävs riksdagsbeslut.

Samsyn saknas

Rikard Engström tycker att man borde höja blicken och se på den politiska kopplingen.

– Det saknas en samsyn mellan politiken och Sjöfartsverket. De politiska målen är att avlasta väg och järnväg och Sjöfartsverket är regeringens politiska verktyg. Därför måste regeringen säkerställa att Sjöfartsverket får tillräckligt med anslag för att kunna uppfylla de transportpolitiska målen.

[/flowy_subscriber_only]