[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]ktrafik på Östersjön.
Även om isklass IA Super ingalunda är ovanlig för lastfartyg i Östersjön är det i alla fall anmärkningsvärt att det finländska rederiet ESL Shipping, med undantag för ett tidsbefraktat fartyg, har enbart bulkfartyg med denna isklass i sin flotta. Det senaste nyförvärvet Alppila utgör inget undantag.
Aspo-ägda ESL Shipping är ett intressant kapitel inom finländsk sjöfart. Ursprungligen grundades rederiet för att trygga kolimporten till Finland 1949. Under många år sysselsattes gamla lasttrampar som köpts in på andrahandsmarknaden. I dag består flottan uteslutande av nybyggda bulkfartyg i storleksklassen 13 000 till 20 000 dwt som planerats enkom för rederiets trafik. Det äldsta fartyget levererades 1991. I Vietnam har ESL Shipping dessutom under byggnad två supramax-bulkfartyg på 56 000 dwt.
Av de åtta bulkfartyg som sysselsätts för närvarande är två inhyrda på timecharter. Ett fartyg är delägt och resten ägs av rederiet eller bareboatbefraktas från leasingbolag. Dessutom opererar ESL Shipping ett pushpåmsystem med två bogserare och fyra pråmar samt två konventionella pråmar.
Användbar storlek
Alppila kan till storleksklass och koncept sägas vara av samma typ som Eira och Credo, även om alla dessa fartyg till sin konstruktion skiljer sig från varandra. I ESL Shippings trafiksystem är de emellertid utbytbara sinsemellan och deras djupgående tillåter trafik i full last till hamnar som saknar djupfarleder. Även den inhyrda Nassauborg är i samma storleksklass.
– Detta ger oss operativ effektivitet, vi kan enkelt positionera fartytgen och om programmet ändras har vi substut. Det är viktigt eftersom situationen hela tiden förändras i hamnarna men även hos lastägare och mottagare, berättar verkställande direktör Markus Karjalainen.
Han anser att de större fartygen i kombination med fyra 13 000-tonnare och pråmsystemen skapar en samspelt helhet.
– Fartygen i 20 000 tonsklassen är idealiska i hamnar med minst tio meters farled, dit vi kan gå i full last. Till hamnar med grundare farled går vi med de mindre fartygen. Viktigt för oss är också att fartygen kan trafiker året runt och klarar sig i is.
Under 2010 skeppade ESL Shippings fartyg sammanlagt 13,1 miljoner ton, varav 9,1 miljoner ton för stålindustrin.
– Vi strävar efter att minst två tredjedelar av vår volym är kontraktsbaserad och de största kunderna finns inom stål- och energiindustrin. Resten kör vi på spotmarknaden, upplyser Karjalainen.
I nästa år återvänder ESL Shipping tillbaka till en större storlekskass med sina nybyggda supramax-fartyg.
– De är viktigt att vi har två fartyg, eftersom det annars skulle vara svårt att bygga upp en kontraktsportfölj. Vi har då backup och kan operera dem effektivare, eftersom de är sinsemellan utbytbara.
Kraftig försening
Leveranstiden för Alppila har varit betydligt längre än ursprungligen planerat. Kontrakt om leverans av två nybyggen av Eira-typ teckandes med det indiska varvet ABG Shipyard Ltd i Surat redan i början av 2006. Kontraktet uppgavs vara värt EUR 50 miljoner och det var meningen att fartygen skulle gå i trafik 2008 och 2009. När det första fartyget kölsträcktes den 16 oktober 2007 räknade man fortfarande med att hon skulle kunna levereras sommaren 2008.
Leveransen sköts först upp med ett år och därefter har tidtabellen justerats flera gånger. I oktober 2009 meddelade rederiet att man kancellerar det andra nybygget på grund av kraftig försening. Då var det fortfarande aktuellt att leverera nybygge nummer ett under våren 2010.
Traditionsrikt namn
Nybygget döptes till Alppila den 9 september 2010 av Terttu Tamminen, maka till Sakari Tamminen, verkställande direktör för Rautaruukki Corporation.
En tradition inom ESL Shipping är att namnge fartygen efter stadsdelar i Helsingfors. Många av fartygsnamnen i flottan har återanvänds upprepade gånger. Alppila, som är en stadsdel norr om Helsingfors centrum, har tidigare använts som fartygsnamn tre gånger av rederiet.
Den 24 augusti 2011 kunde fartyget slutligen levereras. Som ägare står bolaget SEB Leasing Oy och fartyget bareboatbefraktas med långtidsavtal av ESL Shipping. Fartyget seglar under finländsk flagg och hela besättningen är finländsk.
Den första resan från varvet i nordvästra Indien gick via Röda havet, där man tog en fosfatlast för Police i närheten av Szczecin, Polen.
– Vi hade en lugn resa, även om radiotrafiken på Adenviken antydde att situationen inte var speciellt lugn där. Vi gick i konvoj under eskort av krigsfartyg den mest kritiska sträckan, berättar fartygets befälhavare Matti Hautala.
Från Polen fortsatte man i ballast till Helsingfors för kompletterande utrustningsarbeten och intag av förråd. Fartyget anlände till Helsingfors för första gången på kvällen den 9 november 2011.
– På grund av de höga farledsavgifterna kommer Alppila att sysselsättas utanför Finland under den återstående delen av året, berättar Karjalainen. Först i början av 2012 kommer hon att gå in i vår ordinarie trafik på Finland.
FKAB:s konstruktion
Alppila är konstruerad av FKAB och bär konstruktionsbyråns beteckning G13. Fartyget är designat för worldwide-service och uppfyller St Lawrence Regulations. Skrovet har dubbelbotten och vingtankar för ballastvatten på vardera sidan om lastrummen. För att ge bästa isbrytande egenskaper är stäven av isbrytande typ och saknar bulb. Fartyget är klassat av Lloyd’s Register of Shipping.
Även om Alppila är byggd i Indien kommer utrustningen från väl kända levererantörer.
– Vi har valt att installera utrustning som vi av egen erfarenhet vet att fungerar bra och är pålitlig och effektiv. Vi vill inte börja testa några prototyper i vår trafik, understryker Karjalainen.
Stora lastluckor
Alppila har tre lastrum. Lastluckorna har samma dimensioner som lastrummet och ger åtkomst till hela lastrummet vid lasthantering. De boxade lastrummen smalnar emellertid av akterut och förut på grund av skrovformen. Vid 0-spantten är lastrummet helt fyrkantigt. De L-formade ballasttankarna går från dubbelbotten upp till huvuddäck på yttre sidorna om lastrummen.
Lastluckorna är 31,2 meter breda och 19,6 meter långa. Volymen för ettans lastrum är 7 849 kubikmeter, tvåans 7 742 kubikmeter och treans 7 674 kubikmeter. Luckorna är levererade av MacGregor.
Fartyget har tre egna kranar av MacGregors typ K2526-4. Med gripskopa har de en maximal lyftkapacitet på 25 ton och med krok 27,5 ton. Kranarna har maximalt utligg på 36 meter och står på höga stativ, vilket gör dem effektiva även vid läktringsoperationer utanför kusten.
– Hur snabbt vi kan lossa beror givetvis på mottagningskapaciteten i hamnarna, men en tumregel är att vi kan lossa hela lasten på ett dygn med egna kranar, säger Karjalainen.
Bryggans layout är asymetrisk med cockpit på styrbords sida för att ge bästa möjliga sikt mot styrbords sektor och de fartyg som man bör väja för. Rorsmans plats vid körning med handroder är på centerlinjen. Babords sida av bryggan är helt tom. Radiostationen är placerad på akterkant på babords sida. Bryggvingarna, med sina reglage för manövrering till och från kaj, är öppna.
Det integrerade navigationssystemet har levererats av Kongsberg Maritime, som även svarar för maskineriets automationssystem. Fartygets radaranläggning och en stor del av den övriga navigationsutrustningen kommer från Sperry Marine.
Manövrerar bra
Befälhavare Matti Hautala beskriver Alppila som lätt att styra och manövrera. Fartyget har ett stort spadroder och kraftiga thrusters i för och akter med effekten 650 kW vardera.
– Hon manövrerar bra även i låg fart och lyder snabbt roder, fem graders rodervinkel räcker bra till. Fartyget har god kursstabilitet och avslutar även en gir snabbt, berättar befälhavare Matti Hautala.
Huvudmaskinen är en lågvarvig och direktkopplad, sexcylindrig MAN B&W diesel som har tillverkats på licens av STX Korea. Maskinen har typbeteckningen 6S50MC och effekten 8 850 kW vid 120 varv per minut.
Propellern har ställbara blad och axeln roterar hela tiden i samma riktning. Maskinen kan köras med konstant varvtal så att farten regleras endast med propellerbladens stigning. I normala fall använder man emellertid kombinationskörning, varvid kontrollsystemet automatiskt ställer in optimalt varvtal och stigning.
Maskinens maximala varvtal är cirka 130 och på tomgång 80.
– Huvudmaskinen är pålitlig och denna typ har installerats i otaliga fartyg, berättar maskinchef Jarmo Kuronen.
Ett typiskt drag för den trafik som Alppila kommer att gå i är att sjöresorna är relativt korta. Fartyget har därför ingen axelgenerator. Elenergi alstras med tre Wärtsilä Auxpack 860W6L20 diesel-generatoraggregat. Generatorerna drivs av var sin Wärtsilä 6L20-maskin, som utvecklar 860 kW vardera vid 1 000 varv per minut.
Hjälpmotorerna använder enbart lågsvavlig marindieselolja som bränsle. Huvudmaskinen använder tills vidare lågsvavlig tjockolja som bränsle. I framtiden kan maskinen även köras på dieselolja.
[/flowy_subscriber_only]