[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]022has-inline-color has-vivid-cyan-blue-color\u0022\u003enär Pia Berglund slår \u003c/span\u003ein på en ny karriärsväg\u003c/a\u003e.”} /–>
Regeringsuppdraget för den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart löper på sex år och är strax halvvägs. Björn Garberg – sjökapten med många år som utredare och planerare inom sjöfart i både Sjöfartsverket och Trafikverket – tar den 1 oktober över som samordnare efter Pia Berglund.
Hur känns det?
– Det är klart att det känns roligt. Sen var det väl inte självklart att tacka ja – att gå in i ett sådan här roll mitt i ett uppdrag är ju ganska utmanande. När någon har dragit gång en massa initiativ, så ska man både förvalta det som har dragits igång och också sätta sin egen prägel på det, säger Björn Garberg till Sjöfartstidningen.
Kommer din roll som samordnare att skilja sig från den som Pia Berglund har haft hittills?
– Nej egentligen inte, vi har ju ett regeringsuppdrag med ett antal strecksatser och det ska vi jobba med. För mig är inte detta så nytt, jag har jobbat nära Pia under uppdraget och känner mig väl insatt i frågorna.
Hur har du haft med samordningsuppdraget att göra hittills?
– Jag jobbade med ett annat regeringsuppdrag kopplat till den nationella godstransportstrategin, som vi redovisade hösten 2019 och som handlade om hur vi kan ta fram åtgärder som Trafikverket kan vidta för att främja överflyttning. Vi har satt en färdplan och vi håller takten med det 50-tal åtgärder som ska genomföras. Sedan har vi Pias 62 åtgärder och de här två initiativen överlappar varandra, kan man säga. Det handlar bland annat om överenskommelser med hamnar och terminaler som främjar överflyttning och att vara mer restriktiva med dispenstransporter på väg – det vill säga i större utsträckning använda sjöfarten för skrymmande gods. Informationssystem på inre vattenvägar är en tredje grej som jag jobbar med som finns med i Pias handlingsplan. Så det pågår en mängd åtgärder på olika håll, vissa är klara och andra inte. Varje åtgärd för sig gör nog inte så mycket skillnad, men sammantaget, när alla är på plats, kommer vi nog att ha mycket bättre förutsättningar för att öka andelen gods på sjön.
Björn Garberg tycker att det har hänt en hel del sedan han började arbeta med överflyttningsfrågan, men att det går trögt med genomförandet och att det är mycket kvar att göra. Han berättar att slutsatserna i utredningen om kust- och inlandssjöfart, som han arbetade med på Sjöfartsverket och avslutade 2016, till viss del gäller fortfarande.
– Vi landade i att varuägarna inte ser behovet och rederierna inte ser affärsmöjligheterna. Slutsatsen om varuägarna består i mångt och mycket. Det kan man på sätt och vis förstå – det är inte lätt för en logistikchef och komma till sin ledning och säga att ”vi behöver förändra vårt transportupplägg: det tar längre tid, det är sämre frekvens, det blir omlastningar och det medför osäkerheter och förresten, det kanske blir dyrare också” … Det är inte jättelätt.
Han har sett att i fall där man faktiskt har lyckats göra verklighet av överflyttningprojekt har det ofta hängt på engagemanget hos enskilda personer som befinner sig på rätt position och brinner för frågan.
– Bland rederierna däremot är det ju faktiskt en del som har överflyttning som affärsidé nu. Vi hade ett exempel i första omgången av ekobonusen, där CMA-CGM körde igång sitt koncept och de säger uttalat att de har som affärsidé att sno gods från väg. Och tittar vi på nuvarande ekobonusprojekt så bygger de sin affär just på att flytta gods från väg till sjö. Så på rederisidan kan jag faktiskt se en viss förändring. Men likt förbaskat ser vi hur svårt det är att locka kunderna. Vi har ju Deymann-linjen nu, som fick ge upp ganska fort. De tog hit ett koncept med konkurrenskraftiga priser och ändå kom inte kunderna.
Vad kan man göra från offentligt håll för att driva på utvecklingen?
– Ha en dialog med varuägarna. Och det är lättare att inleda en dialog när man har ett erbjudande – det vore härligt att kunna komma till varuägarna och säga att nu har vi det här förslaget och nu vill vi se hur vi gemensamt kan komma vidare, men där är vi inte idag. Vi sitter fast i de gamla frågorna om statliga och kommunala avgifter, lotsplikt och annat där vi inte har rört oss en millimeter egentligen, även om det har tagits vissa initiativ från hamnarnas sida. När man pratar om överflyttning och utökad andel sjöfart hamnar man lätt i avgiftsdiskussioner av förklarliga skäl, säger Björn Garberg.
Kommer du att lyckas med målen i samordningsuppdraget?
– Ja, det tror jag absolut, frågan är bara hur man definierar ”lyckas”. För man måste förstå att det finns en anledning till att de som köper transporter planerar på ett visst sätt. Vissa kan ändra sina transportupplägg och vissa kan inte. Man måste gå in med en ödmjukhet i det där.
– Men klimatfrågan driver på gröna industrisatsningar, i Norrland till exempel, och de som driver satsningarna vill ha gröna transporter från dag ett. De stora industrierna som profilerar sig som gröna investerare kommer inte att lägga sina laster på båtar som kör på fulbränsle. Det vill till att sjöfarten hänger på, annars kommer godset att gå på räls, så länge det finns kapacitet i systemet, säger Björn Garberg.
[/flowy_subscriber_only]