[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Wallenius och Svenska Orient Linien (SOL) har bildat ett nytt, gemensamt ägt rederi Wallenius SOL AB, som inleder linjetrafik med roro-fartyg från fem svenska och finländska hamnar i Bottniska viken till kontinenten och England. Baslasten utgörs av export och import för skogsindustrin, men linjen är även öppen för andra kunder. Totalt ska fem fartyg sysselsättas i trafiken, av dessa kan upp till fyra bli nybyggen.

De skogsbolag med vilka Wallenius Sol inledningsvis har ingått skeppningsavtal är Stora Enso och Mestä Board.

– Vi är beroende av effektiva och miljövänliga transporter för våra produkter. Samarbetet med Wallenius SOL ökar vår konkurrenskraft globalt samtidigt som vi genom nya fartyg avsevärt reducerar vår miljöpåverkan, säger Knut Hansen, SVP Logistics Global, Stora Enso.

En befintlig kund som följer med in i det nya rederiets trafik är BillerudKorsnäs.

Fristående rederi

Den del av nuvarande SOL:s verksamhet som överflyttas till Wallenius SOL omfattar i princip allt utom medelhavstrafiken och Transprocon. Wallenius Sol är ett helt fristående rederi med egen verksamhet, även om det under de närmaste åren inte blir några större förändringar jämfört med den roro-trafik som vi har opererat, förklarar Ragnar Johansson, som blir vd för det nya rederiet. 

– Till en början kommer rederiet att vara lokaliserat hos oss. Det blir business as usual fram till att nybyggda fartyg kommer. I princip blir det samma människor som gör samma saker under ett och ett halvt års tid. De fartyg som idag trafikerar är tänkta att fortsätta tills de blir avlösta av nybyggen.

Samordna och effektivisera

Ragnar Johansson, nuvarande vd för SOL, berättar att planerna började ta form på allvar i slutet av 2017, även om idén är betydligt äldre än så.

– Vi tänkte att det borde gå att samordna och effektivisera skogsindustrins sjötransporter så att man koncentrerar trafiken till en hamn i Tyskland, Benelux respektive England.

Han berättar att det samtidigt gäller att ta hänsyn till den konkurrenssituation som råder mellan de olika skogsbolagen. Dessutom har de olika långa avtal för både inbefraktade fartyg och terminaler.

– För två år sedan upptäckte vi att stjärnorna står rätt 2021 för att påbörja något nytt. Då är det många fartyg som går ut ur sin charter och många avtal för terminaler som upphör.

Kompletterar varandra

– Walleniusrederierna har en lång historia och mycket god kompetens av att effektivt arbeta i partnerskap, säger Richard Jeppsson, kommunikationschef på Wallenius, och fortsätter:

– Vi är mycket nöjda med detta partnerskap där SOL och Walleniusrederierna kompletterar varandra, vilket ger en stark bas för Wallenius Sols fortsatta tillväxt. Vår kompetens inom roro-transporter, fartygsdesign, nybyggnation, fartygsägande och effektiv fartygsdrift kommer att vara starkt bidragande till Wallenius SOL:s framgångar.

Långsiktig infrastruktur

Wallenius SOL har som målsättning att bygga upp en långsiktig infrastruktur för basindustrin runt Bottenviken för att trygga miljövänliga sjötransporter både på nord- och sydgående.

– Det är nästa lika långt från Kemi till kontinenten som det är från östra Kanada till kontinenten. Hela transporten sker inom SECA, vilket innebär att transporterna blir dyra. Genom att slå ihop volymerna och inte konkurrera med transporter utan med produkter och marknadskunskap kan skogsbolagen få ner sina transportkostnader. På det här viset får de alla bättre förutsättningar att sälja sina produkter ute på marknaden, säger Ragnar Johansson.

Hög frekvens

Den nya roro-trafiken bygger på hög frekvens, något som Ragnar Johansson anser att är nödvändigt för industrin i norr.

– Detta är ett industriprojekt där vi bygger upp en infrastruktur för Bottenviken på ett så miljömässigt sätt som man någonsin kan. Industrin kring Bottenviken ska få samma service som i södra Finland. När vi samlar ihop volymer och ett antal olika skogsbolag kommer in i systemet med långsiktiga avtal så skapas förutsättningar för att dra igång en linjetrafik där de utgör basen i stället för trailerkunder och speditörer, vilket gäller för linjetrafiken på södra Finland.

Från land till sjö

I Finland har skogsbolagen i praktiken inga alternativ till sjötransporterna. I Sverige är det en del skogsbolag som kör huvuddelen av sin export på järnväg. 

– Det är vår långsiktiga strategi att bygga upp ett så bra system med så hög frekvens och täckning att det blir svårt för någon annan att göra det bättre. I Sverige kan vi konkurrera med järnvägen och i framtiden även med lastbilarna.

Ragnar Johansson förklarar att sjötransporterna friställer kapacitet på järnvägen som i sin tur får kapacitet att ta över annat gods från landsvägen.

– Man talar ofta om att flytta över gods från väg till sjö. Man ska hellre flytta över gods från järnväg till sjö eftersom de är mest lika varandra med långa distanser, ofta enhetslaster och alltid med omlastning.

Störst med isklass

Enligt Ragnar Johansson har det inte tillförts nytt roro-tonnage för transporter av skogsprodukter sedan de så kallade T-fartygen Tavastland, Tundraland och Thuleland byggdes i Raumo för snart 15 år sedan.

– När vi började fundera på hur ett system kunde se ut insåg vi att det krävs nya fartyg. Rederiet har därför beställt nya roro-fartyg från Kina för levererans under 2021. Trafiken kommer att opereras med sammanlagt fem fartyg av vilka upp till fyra kan bli nybyggen.

Ragnar Johansson informerar också att de nya fartygen blir 240 meter långa och att de byggs till högsta möjliga miljöprestanda med LNG-drift. För att minimera riskerna för trafikstörningar även under svåra isförhållanden i Bottenviken får de högsta svensk-finska isklass 1A Super.

– De blir världens största isklassade roro-fartyg med en dödvikt på 30.000 ton och en lastkapacitet som motsvarar 5.500 filmeter. De designas för transport av skogsprodukter men kan givetvis också användas för andra laster.

”Som skräddarsytt”

Fartygen får svensk flagg och ska införas i det svenska tonnageskattesystemet.

– Svensk flagg är konkurrenskraftig med vilken annan europeisk flagga som helst. Dessutom passar tonnageskattesystemet oss väldigt väl. Vi kommer in med nytt tonnage i en långsiktig verksamhet. Jag kan inte se något i systemet som hindrar oss, snarare tvärtom. Det är som skräddarsytt för vår verksamhet, menar Ragnar Johansson.

[/flowy_subscriber_only]