[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]riven färjetrafik där Uppsala universitet studerat hur ett kostnadseffektivt försörjningssystem för vätgas till en framtida vätgasdriven färjetrafik ska utformas och förverkligas. Seminariet arrangerades av Lighthouse, Uppsala universitet, Stockholms Hamnar och Gotlandsbolaget som alla varit delaktiga i forskningsprojektet.
En av talarna var forskaren Björn Samuelsson från Uppsala universitet och Institutionen för samhällsbyggnad och industriell teknik och som varit ledare för forskningsprojektet. Han ser flera fördelar med vätgas som bränsle för färjetrafiken.
– Det ger oss möjligheter att producera vårt eget bränsle. Vi tar vatten och vind och ut får vi energi och vatten, det kan inte bli mer cirkulärt än så. Det öppnar för helt inhemska energisystem där vi kan producera bränslet för Gotlandsfärjorna på Gotland om vi vill, säger han.
En annan fördel han ser är vätgasens höga energivärde per viktenhet.
– Ett kilo vätgas är ungefär som 3,5 liter diesel. Det går dessutom att använda i flera olika applikationer, så som bränsleceller och gasturbiner. Och så går den att blanda med biogas och naturgas, säger han.
I dagsläget finns inga stora vätgasdrivna färjor i världen, förutom den lilla norska vägfärjan Hydra som är världens första färja som drivs med bränsleceller och flytande vätgas.
Målsättningen är att även Gotlandstrafiken ska kunna köras med vätgas, men för att nå dit behöver många tekniska utmaningar lösas. En teknisk svårighet är enligt Björn Samuelsson hur fartygen ska bunkras eftersom det handlar om såpass stora mängder som 800 kubikmeter. Själva fyllningen får ta maximalt 45 minuter om nuvarande kapacitet i antal passagerare ska kunna bibehållas och det är inte helt okomplicerat när det handlar om vätgas.
– Vätgas har en udda egenskap som gör att det blir varmt när vi trycker in gas i en behållare. När trycket ökar stiger temperaturen. Samtidigt får vi ytterligare en process när vätgas expanderar. Då uppstår också värme vilket skiljer den från andra gaser. Det måste lösas på något sätt, antingen genom att man har material som är mer värmetåliga, alternativt att vi kyler innan vi tankar ombord eller kanske att vi kyler ombord på fartyget, säger han.
Forskargruppen planerar nu för ett större projekt med fokus på att studera hur vätgas ska fyllas till färjan.
– De största anläggningarna som finns idag tankar 200 kilo vätgas i timmen. Det är en anläggning som finns i Tyskland för tåg. Vi ska hitta en lösning som klarar av 20.000 kilo i timmen, säger Björn Samuelsson.
Förutom tekniska utmaningar ser Björn Samuelsson fler förklaringar till att vätgasen ännu inte slagit igenom som bränsle inom sjöfarten och att det ännu är en lång väg att gå.
– För att det här ska komma igång krävs ett stöd så att producenter kan börja producera och redare vågar beställa fartyg. Det krävs också industriella föregångare, vilket gör att det är väldigt tacksamt att vi har Gotlandsbolaget som vill satsa på detta. Det är jätteviktigt att vi fortsätter arbeta tillsammans inom akademin och näringslivet och då skulle man även vilja ha med politikerna på ett hörn, säger han.
Med under seminariet var både Gotlandsbolagets vd Håkan Johansson och Christer Bruzelius från Gotland Tech Development AB. De har tagit fram två vätgasdrivna fartygskoncept som de hoppas kunna förverkliga, en katamaran och ett ropaxfartyg.
– Koncepten har en flexibel drivlina om kan använda flera typer av fossilfria bränslen, varav vätgas är ett. Man kan använda flytande naturgas (LNG) för att successivt blanda in en högre andel vätgas i takt med att det blir hållbart och tillgängligt. Det är en väldigt bra fartygsserie som vi tror mycket på och vi jobbar för att kunna beställa fartyg i närtid, säger Håkan Johansson.
Christer Bruzelius gick in på de tekniska detaljerna kring hur tekniken och designen tagits fram bakom konceptet Gotland Horizon X som utvecklats tillsammans med det australiensiska varvet Austal.
– Man får en verkningsgrad på det hör systemet som är i paritet med de absolut mest moderna kolvmotorerna som går att köpa idag. Man når upp emot 48 procents verkningsgrad i systemet och vi är oerhört stolta över att ha kunnat ta detta hela vägen. Det har varit ett långt arbete med varvet, med gasturbintillverkare, vi har jobbat närmast med Siemens men också General Electric, säger han.
[/flowy_subscriber_only]