Bröder Patrik och Peter Christiansson är fjärde generationen Christiansson på Th. Schéle.

Fotograf: Fredrik Davidsson

Kategori: Hamn/Logistik | Folk/företag

Västkusten mitt i Norden

En expansiv hamn med gott om plats med planer på regional nivå, Halland har bra läge.

Halmstad Hamn ligger mitt emellan två av Sveriges största hamnar. Ett tufft läge kan tyckas.

– Biltema har inte valt att lägga sina lager för hela Norden här för att de ska nå Halmstad utan för att vi ligger bra till för att nå hela Norden, säger Björn Alvengrip, vd i Halmstad Hamn och Stuveri sedan ett drygt år.

Th. Schéle skeppsmäkleri grundades i slutet av 1800-talet och är idag mäklare och linjeagenter. Firman drivs sedan strax efter kriget av familjen Christiansson.

– Vi är fjärde generationen Christiansson, jag och min bror Patrik, säger Peter Christiansson, vars linjeverksamhet regelbundet trafikerar åtta hamnar.

– Och så blir det en del på spot också, säger Patrik Christiansson.

– Vi kör sågade trävaror på export, det är mest till England, Irland och USA, och så lastar vi sand på returresorna för import, säger Peter Christiansson.

Kunderna på exporten är sågverk söder om Vättern och Vänern som bokar sina laster på fartyg i Th. Schéles tidtabell. Fartygen i linjetrafiken kommer från engelska Union Transport.

– Sågverksbranschen har genomgått stora förändringar de senaste åren. Sågverken har blivit färre men större. Men vi tror på sågade trävaror, vi exporterar cirka 250 000 kubikmeter per år. Toppnoteringen på 600 000 kubikmeter 2007 berodde på stormarna Gudrun och Per, säger Peter Christiansson.

Två tredjedelar av trävarorna kommer med tåg, resten på lastbil. Sågverken håller själva lager inne på hamnområdet i Halmstad.

– I regel är det heltåg som kommer ner från Småland. När det snurrade som mest var det ett tåg varje dag, nu är det väl ungefär tre i veckan. Vi har egna anställda som lossar tågen och så sorterar vi virket och håller lager åt sågverken som sedan ringer och lägger sin beställning på vilket virke som ska gå ut på vilket fartyg.

Vädret sätter stopp

En tisdag i början av mars håller Laim på och lossar järnbricketer vid Nissanterminalen och ska sedan flytta till Kattegatt-terminalen. Egentligen skulle fem fartyg med Th. Schéle som agent ha kommit in under morgontimmarna men så blev det inte.

– Det är vädret, det har blåst och blivit förseningar. Det är så det är ibland, säger Peter Christiansson.

På kajen där Osterems ligger och lastar pekar Th. Schéles egen tallyman ut vilka virkestravar som ska lyftas fram från förrådsytorna och lyftas ombord av stuvarna från Halmstad Hamn och Stuveri. Järnvägsspåren går ända ut till kajen och det är ingen lång bit vare sig från spåret till lagerytan eller från lagerytan till fartyget.

– Halmstad hamn ska också förbereda nya effektivare upplagssytor vid Nissanhamnen för trävaror, då blir det ännu närmare och så kan vi bara förhala fartygen lite framåt längs kajen när de lossat sand. Det sparar vi mycket lotsavgifter på jämfört med idag när fartygen måste byta kaj.

Lots är det dock inte alla av de 300 fartyg Th. Schéle har klareringen för varje år eller de som går i linjetrafiken som behöver ta, många är så små att de inte är lotspliktiga.

– Det är väl ungefär 50 procent. De flesta är under 90 meter och inte lotspliktiga, de övriga tar lots. Det är ingen som har eget lotsbrev, säger Peter Christiansson.

Med egna lastbilar når företaget kunderna i Sverige som ska ha det importerade stålet, vare sig det är tråd som ska bli armeringsnät eller plåt till fordonsindustrins underleverantörer, men tågen används också för det som ska ut från hamnen.

– Gränsen går ungefär vid Jönköping, 20 mil, kortare än så lönar sig inte tågen. Vi har haft en positiv utveckling tack vare tågen, förut nådde vi bara 20 mil. Nu når vi hela landet, det har kommit de senaste fem tio åren.

En del kvar att göra

Trots det ser man en del tillförlitlighets- och kapacitetsproblem kvar för järnvägen att jobba på men också egna möjligheter.

– Vi håller på och tittar på att skaffa egna järnvägsvagnar för ståltransporter men järnvägen har lite att jobba med innan de kan konkurrera med lastbilens flexibilitet. Vi jobbar på kollinivå gentemot våra kunder som ringer och säger att de vill ha ett visst kolli om tre timmar och då löser vi det så att det går rakt in i deras produktion.

En sådan flexibilitet gäller det för bröderna Christiansson och deras anställda att ha också vid de cirka 300 fartygsanlöp som inte ingår i deras linjetrafik men som de klarerar och är agenter för.

– Då är vi det utländska rederiets förlängda arm. Vi gör alla beställningar hos lotsar, båtmän och tullen. Vi planerar anlöpet, lastning och lossning, vi är behjälpliga med reservdelar, sjukvård, vatten, det är 24 timmar om dygnet.

Många företag i hamn

Halmstad hamn är levande med många fartygsrörelser och inte minst många företag etablerade i hamnen. Där finns Viking Malt, Höganäs, Hanson och Möhring salt, Celsa Steel service, redan nämnda Biltema och inte minst Skandia Transport med en komplett PDI anläggning där bilarna som lossas vid någon av de fyra roro-lägena i hamnen görs redo för den nordiska marknaden. 

Nordiska Träskydd har en anläggning för impregnering av virke, bara för att nämna några.

– Skrot, eller återvinning är det faktiskt, växer också. Vi har fem olika firmor som håller på med det, säger hamn-vd Björn Alvengrip som verkar rätt nöjd med infrastrukturen i sin hamn, men det finns förstås en sak.

– Anslutningen till E6:an är inte bra. Den har det pratats om länge och det finns planer på en separat infart direkt från E6:an till hamnen.

Annars är det planerna på att slå samman hamnarna i Halmstad och Varberg som tagit en hel del av Björn Alvengrips tid sedan han tillträdde.

– Det finns inget beslut men vi har gjort en utredning där vi föreslår att kommunerna bildar ett gemensamt hamnbolag med en styrelse och ägt till 50 procent av vardera kommun.

Mera resurser

I utredningen skriver man att bolaget HallandsHamnar bör bildas senast den sista juni i år och vara i drift till årsskiftet.

– Om vi slår ihop hamnarna får vi mera resurser att göra investeringar och vi riskerar inte att göra dubbelinvesteringar, säger Björn Alvengrip.

– På sikt kan sammanslagningen förstås leda till en uppdelning av varuslag. Säg att det bara görs investeringar för att hantera sågade trävaror i Varberg. Då blir det kanske så till slut att rederier inte vill gå till Halmstad för att det tar längre tid att lassa och lossa här, säger Peter Christiansson.

Det är resonemang som Björn Alvengrip känner igen men inte räds.

– Det är klart att vi kommer att bli specialiserade på olika saker. Det är lätt att tro att hamnarna är väldigt lika men i utredningen har vi sett att det är inte så. Varberg har redan gjort satsningar på sågade trävaror och vi är stora på stål och metaller. Det är den utveckling vi går mot.

Potential att växa

I utredningen skriver man att det finns en teoretisk möjlighet att öka volymerna i de båda hamnarna med 100 procent utan att göra några investeringar men att det är en utopi. En volymökning med 50 procent är rimlig genom effektiviseringar och bättre utnyttjande av personalen dygnet runt.

Genom att göra ett antagande om att man genom sammanslagningen och bildandet av HallandsHamnar ökar aktiviteten och konkurrenstakten kan få en tillväxt i bolaget från snittillväxten 2,1 procent de senaste åren till en tillväxt på 2,5 procent, räknar man med att till 2015 komma in på tio-i-topp över Sveriges största hamnar. 2010 var Halmstad på plats nummer 14 och Varberg på plats 17 av landets femtiotalet allmänna hamnar.

Konkurrenter i norr och söder

I utredningen pekas också på det faktum att 50 procent av de sjöburna transporterna är bulkgods, som sågade trävaror, och att det finns all anledning att tro på en tillväxt för den trafiken.

– Vi ska inte konkurrera med Göteborg och Helsingborg om containertrafiken. Vi ska ha container för att våra kunder i hamnen tar in sitt gods i container sjövägen men det ska inte vara det stora för oss. Jag tror recycling kommer att växa mycket, säger Björn Alvengrip.

Trots det finns en intressant passus i utredningen om just den stora grannen i norr, Göteborg, där containerterminalen numera drivs av Maersk.

”…utifrån marknadsreaktioner finns det anledning att tro att den gamla sanningen fortsatt gäller att ingen vill vara kund hos sin värsta konkurrent. Därför är det värt att notera att mer än 500 000 TEU av Göteborgs volym kontrolleras av andra än Maersk och att dessa containerenheter omlastas i Hamburg eller Rotterdam. Eftersom feedervolymer inte är beroende av direktanlöp kan HallandsHamnar, förutsatt att rätt service erbjuds, vara ett fullgott alternativ för dessa operatörer.”

Stärka regionen

Det nya bolaget ska enligt utredningen stärka varumärket Halland men någon direkt avkastning ska de båda ägarkommunerna inte vänta sig.

”Eftersom HallandsHamnar blir ett intressebolag kan framtida avkastning komma respektive ägare till del enbart genom aktieutdelning. Då bolaget kommer att vara i ett expansivt skede de närmaste åren kommer detta sannolikt att kräva investeringar i verksamheten i form av framförallt produktionsutrustning och stödsystem etc. varför vinstmedel i första hand bör återinvesteras i verksamheten.”

Stora etableringar

En utveckling som på senare år varit stark i Halmstad hamn är etableringen av stora lager på delar av de ännu stora tillgängliga ytorna i hamnen. Biltema är störst men AJ Produkter är på gång och det finns fler.

Frågan är om någon av hamnarna kommer att ”stjäla” etableringar av den andra, och om någon kan komma att känna sig förfördelad i gemensamt bolag.

– Jag tror väldigt mycket på samverkan. Någon måste sätta på sig den regionala hatten och inte bara se på den egna kommunala tillväxten. Där har man ett steg att ta, att inte bara sitta i sin egen sandlåda. Det kommer inte att bli lätt men har vi en regional självkänsla kan vi lösa det, säger Björn Alvengrip och fortsätter entusiastiskt.

– Vi ska ha en bra marknadsposition på västkusten. Vi konkurrerar inte bara med andra hamnar utan med andra transportslag och vi ska inte bara ha Sverige-perspektiv. Västkusten ligger mellan Oslo och Hamburg och där emellan bor det elva eller tolv miljoner människor.

Som stöd för sin tes framhåller hamnchefen storföretagens etableringar i Halmstad, särskilt den tyska bilindustrin som valt Halmstad.

– V.A.G. tar in över halva sin Sverige-import av bilar till Halmstad och de har nyligen gjort en utredning där de kommer fram till att Halmstad och Södertälje är optimala hamnar för dem.

Regional faktor

Sjöfart i allmänhet och kanske kortsjöfarten i synnerhet väntas av de flesta få det tufft framöver med hårdare krav på lågt svavelinnehåll i bränslet. Björn Alvengrip vänder på resonemanget, till fördel för den region han tror på.

– Svavelkravet kommer inte att vara negativt för Västkusten, det kommer att verka för att man inte kör långt upp i Östersjön med fartyg.

Bröderna Christiansson på Th. Schéle ser också ett annat hot på horisonten för kortsjöfarten, bron över Fehmarn Bält mellan Tyskland och Danmark.

– När den kommer vet jag inte om det kommer att vara konkurrenskraftigt att lasta ett fartyg i Hamburg för att gå upp till Halmstad jämfört med direktjärnväg, säger Peter Christiansson.

– Visst, det händer en massa men om vi ser på Öresundsbron har den inte inneburit att logistikläget på Västkusten har försämrats och det tror jag inte att en bro över Fehmarn Bält gör heller, säger Björn Alvengrip

Dags att ta plats

Ska sammanslagningen mellan hamnarna i Halmstad och Varberg lyckas, vilket en del tidigare försök till hamnsammanslagningar runt om i landet inte gjort, vill det nog till att Björn Alvengrip lyckas med en av sina andra föresatser.

– Vi ska försöka tala om vad vi gör, det ska inte vara så jävla mycket hysch-hysch. Man brukar säga att ett hamnjobb ger 15 jobb i land. 50 000 i Halland jobbar med logistik. Där har vi en uppgift att kommunicera hur viktig hamnen är.

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.