En trio fartyg, Mercandia VII, Tycho Brahe och Clipper Adventurer.

Fotograf: Pierre Adolfsson

Kategori: Hamn/Logistik | Folk/företag

Varuägarna tar större plats

Helsingborg o Kristian Okstad tror på nya logistik-mönster. Varuägarna kommer inte sitta still i båten. 

Det är goda tider för Helsingborgs Hamn. Både containergodset och roro-hanteringen ökar kraftigt, under fjolåret låg uppgången på 32,9 respektive 55,9 procent.

Jo Kristian Okstad som tillträdde som ny vd för hamnen i mars i fjol kunde inte ha valt en bättre timing. Medan andra arbetar i motvind har han seglat i medvind det senaste året. Den starka utvecklingen under 2010 har fortsatt in i 2011 med rejäla ökningar på container- och rorosidan under årets tre första månader, även om det i sammanhanget ska sägas att det första kvartalet 2010 var mycket svagt. 

– Jag får väl erkänna att jag hade en väldig tur med konjunkturen som vände precis när jag började. Från och med april i fjol började det att ta fart i vår verksamhet rejält, speciellt på containersidan där volymerna mer eller mindre kom tillbaka till normala höjder, säger Jo Kristian Okstad och sjunker ner i en skinnfåtölj på kontoret, med utsikt över hamninloppet.

Norrmannen Jo Kristian Okstad har en diger karriär bakom sig inom transport-näringen, meritlistan innehåller företag som Ikea, Fraktarna, DHL och Network Logistics. Innan tjänsten på Helsingborgs Hamn arbetade Jo Kristian Okstad som Global Category Manager på Ikea med ansvar för möbelföretagets landtransporter.

– Jag har under min yrkeskarriär suttit på båda sidorna av bordet, både som varuägare och speditör. Jag tror just den erfarenheten är oerhört värdefull i arbetet med att utveckla hamnen.

Se helheten

Jo Kristian Okstad tycker det är viktigt att dagens hamnar inte bara tänker i termer av lossa och lasta utan verkligen ser till helheten. 

– En tendens som jag har sett är att logistikkedjan är mycket mer integrerad än tidigare, förr ville man främja särarten av sjötransporter. Jag har jobbat på ASG, DHL och den typen av bolag där det var väldigt uppdelat mellan sjödivisioner och landdivisioner, det var helt separata verksamheter, säger han och fortsätter:

– Med ett lastägarperspektiv är det viktigt att man inte bara tittar på kunden utan också kundens kunds krav och önskemål, och att man i hamnverksamheten lägger allt större fokus på varuägarna. Då pratar vi om de större varuägarna. De kommer att styra och optimera sina flöden i långt större grad än tidigare då man lade över ansvaret mer eller mindre på rederierna.

– När jag satt på Ikea var vi mitt uppe i en process där vi utvärderade alla flöden till företaget, från leverantör till kund. Innan tittade man på att optimera de olika benen i transportsträckan, sjösidan, landsidan etcetera. 

Hela menyn

Jo Kristian Okstad häller upp kaffe i en porslinsmugg och utvecklar sitt resonemang.

– Det är klart att det finns olika specifikationer, möjligheter och problem inom de olika transportdelarna, det ska man inte blunda för. Men min filosofi är att om du äter på en restaurang så går du inte in i köket och kollar hur kocken tillagar maten men du vill ha en komplett meny med förrätt, huvudrätt och efterrätt och god dricka till.

– Jag ser inga motsättningar, jag tror att det handlar om att sy ihop en bra kombination. Sjöfart och järnväg är en bra kombination både ur miljösynpunkt och effektivitetssynpunkt. Ett exempel är blomstertransporterna från Holland som går via färjor och järnväg till Stockholm. Det går snabbare än att köra hela vägen med lastbil där man har begränsningar som vilotider för chauffören.

Järnvägspendlar

Helsingborgs Hamn sitter just nu med strategiarbetet för framtiden och en viktig fråga är just hur man ska få fram kunden och kundens perspektiv i högre utsträckning, så att hamnen inte bara fokuserar på relationen med mäklaren när det samtidigt sitter en varuägare och är missnöjd. 

En del av utvecklingen av kundrelationerna är järnvägspendelverksamheten, något som många hamnar omhuldar som framtiden. 

I dag rullar cirka 15 pendlar till och från hamnens kombiterminal, alltifrån dagliga pendlar till de som rullar på veckobasis. 

– Vi når i princip hela Sverige, dessutom har vi avgångar till Ruhrområdet i Tyskland.

Torrhamn i regionen

Men det finns ett tydligt problem med i bilden, det svenska underdimensionerade järnvägsnätet vilket sätter käppar i hjulet för tillväxten.

– Infrastrukturen är en begränsning. Anslutningen till stambanorna – Skånebanan och Västkustbanan – har sina begränsningar som gör att vi diskvalificerar oss från en del volymer. Sedan är frågan om det är rätt att ha en stor omlastningscentral mitt i centrum där bostäder och annat ska byggas. Dessutom orsakar det buller och miljöproblem, säger Jo Kristian Okstad och fortsätter:

– Vi ser över möjligheten att förlägga en torrhamn i Helsingborgsregionen vilket innebär att man inte behöver köra gods genom centrum, säger Jo Kristian Okstad.

Fler transportverksamheter

Förutom flaskhalsen i form av begränsad anslutning till stambanorna, ser Jo Kristian Okstad ändå mycket positivt på framtiden – även om optimism utåt är en naturlig och viktig markör mot såväl varuägare, rederier som investerare.

– För det första har Helsingborg ett unikt läge, vi är i korsningen av E4:an och E6:an. Samtidigt har vi en kort och enkel insegling sjövägen. Grundförutsättningar finns, vi måste jobba vidare med anslutningarna på järnvägssidan. Det är den största flaskhalsen mot fortsatt utveckling. Sen behöver vi attrahera logistik- och transportrelaterade verksamheter till regionen. Under 1990-talet då jag flyttade till Helsingborg var staden ett logistikcentrum men det har avmattats. Det ska det bli ändring på nu.

– En annan stor utmaning är att hantera den sneda belastningen för våra godsvolymer. I början av veckan är det ganska lugnt men så tar det fart på onsdag, torsdag och fredag då vi producerar merparten av volymerna. Det hänger samman med när man får slottider/lossningstider i de stora hamnarna. Vi är inte de som styr, tyvärr.

En annan fråga som Jo Kristian Okstad redan snuddat vid är just den om stads-utveckling. Allt fler städer projekterar och bygger bostäder i anslutning till havet, gärna så nära centrum som möjligt.

– Utmaningen för en hamn i Sverige är att utveckla hamnverksamheten parallellt med att driva stadsutveckling. Den utmaningen finns i allra högsta grad i Helsingborg.

– Men det är också förutsättning att kunna utveckla hamnen för att behålla vår position och jobba mot en högre tillväxt. Här krävs att alla intressenter ser helheten.

Projekt på gång

Helsingborgs Hamn har inga större nyinvesteringar på tapeteten, vare sig det rör utrustning, utbyggnad eller muddring.

– Nej, vi har inga konkreta större investeringar, men vi jobbar med att effektivisera containerhamnen. Vi har fyra större STS-kranar, men det är inte krankapaciteten som är bekymret. I och med att feederfartygen blir större så finns det vissa kaj-lägen där vi inte klarar att ta in alla fartyg. Detta måste vi lösa på sikt.

Av satsningarna om 500 miljarder i regeringens nationella plan för transportsystemet 2010 till 2021 uppgår de direkta sjöfartsinvesteringarna, som till exempel farledsförbättringar, till knappt två miljarder. Inga av dessa pengar går till Helsingborgs Hamn. Flera andra hamnar får pengar för muddringsprojekt och farledsförbättringar.

– Visst hade Helsingborg kunnat söka pengar, problemet är att vi inte riktigt har kommit till skott med exakt vad vi ska göra.

Många nya anlöp

Under 2010 tog Helsingborgs Hamn nödvändiga och viktiga steg i form av många nya linjer och kontrakt.

I juni i fjol skrev man avtal med Malmöföretaget Areco om mottagning, administration, mellanlagring och utlastning av 40 000 till 50 000 ton stål per år. Stålet anländer i containrar med fartyg från Fjärran Östern och transporteras utöver Sverige vidare till 25 länder i Europa.

Samma månad utökade Maersk Line trafiken till och från Helsingborgs Hamn med ett extra anlöp i tyska Bremerhaven.

I augusti drog Svenska Orient Linien AB i gång roro-trafik mellan Helsingborg och Travemünde med trafik sex dagar i veckan.

I september tillkom två feederlinjer, cypriotiska Green Feeder lade till Helsingborg på slingan Hamburg–Köpenhamn–Helsingborg–Århus–Hamburg och Team Lines startade veckotrafik på Helsingborg som en del i slingan Bremerhaven–Hamburg–Århus–Köpenhamn–Helsingborg–Århus–Hamburg–Bremerhaven.

Satsar inte på direktanlöp

I februari 2011 började den finska ståltillverkaren Outokumpu att trafikera Helsingborgs Hamn varannan vecka. 

Lasten består av ett metallpulver som levereras till företaget Befesa ScanDust i Landskrona för förädling. Den förädlade produkten levereras därefter i retur till Outokumpu i Torneå. Sjötransporterna sköts av Langh Ship och Österströms.

– Många av de idéer vi har arbetat med de senaste åren har realiserats, och i en del fall pratar vi långa kontrakt. Arecoavtalet till exempel löper under många år.

Bland de nya linjerna har särskilt SOL:s trafik till och från Travemünde gått starkt. 

– SOL-linjen har verkligen visat framfötterna, de är duktiga entreprenörer som såg en möjlighet i en ganska turbulent marknad och kunde få med sig många speditörer. 

Många hamnar i Östersjön och Kattegatt drömmer om direktanlöp från kontinenten, men även om Helsingborg Hamn har ett väldigt gynnsamt geografiskt läge menar Jo Kristian Okstad att direktanlöp inte finns på kartan, av flera skäl.

– För oss är direktanlöp ingen målsättning, dels har vi inte infrastruktur att ta emot så stora fartyg, dels är regularitet och frekvens viktiga begrepp för varuägare och det kan upprätthållas nog så bra med en effektiv feederservice. 

– Direktanlöp är dessutom sällan rena direktanlöp i faktisk mening, de går oftast via fyra-fem hamnar. Skillnaden mot feedertrafik är därför inte så stor.

Konkurrens med östkusten

Jo Kristian Okstad framhåller däremot att Helsingborg Hamns läge innebär att man kan konkurrera om gods som nomalt sett lossas och lastas i östersjöhamnar. Via effektiva järnvägspendlar kan sedan godset fortsätta ut i landet.

– Ett sånt scenario är fullt möjligt, att vi tar gods som normalt går via Östersjön. För några år sedan jobbade man med strategiska hamnar och man har delvis börjat titta på centrala hamnar. I det sammanhanget ser vi möjligheter att fungera som en hub för hela Sverige.

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.