[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Enligt Delegationen för sjöfartsstöd har det i år inkommit ansökningar för 162 fartyg, vilket är 20 till 30 färre än vid samma tid förra året. Av dessa är 40 till 45 färjor, vilket innebär att den svenskflaggade handelsflottan i fjärrfart nu är nere i färre än 120 fartyg. I sin utredning har Jonas Bjelfvenstam synat de traditionella argumenten för varför Sverige behöver en egenflaggad handelsflotta. Ett av dessa är beredskapsskälet.

Utredningen vände sig till Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, för att få underlag för en bedömning. Baserat på detta kommer utredningen till slutsatsen att en ”svenskflaggad handelsflotta inte är avgörande för Sveriges krisberedskap eftersom många av dagens hot och risker är oberoende av nationsgränser. MSB anser att en svensk handelsflotta inte är av särskild vikt för att klara nödvändig import och export i ett krisläge.” 

Enligt MSB är sjöfarten ”normalt en del av en transportkedja, och mot bakgrund av detta är det svårt att enskilt bedöma vikten av en svenskflaggad handelsflotta utifrån ett krisberedskapsperspektiv då alla transportslag är beroende av varandra för att hela transportkedjan skall fungera fullt ut.” Man menar också att Sverige kan säkra sitt transportbehov till sjöss genom avtal med såväl svenska som utländska rederier.

I svaret finns dock en antydan om att myndigheten inte är helt säker på sin sak. I en något kryptiskt formulerad mening uppmanas utredningen att ”fortsätta att beakta krisberedskapsperspektivet när förslag ges till utflaggning av svenska fartyg inom ramen för Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar.”

Vid kontakter med MSB, försvarsdepartementet och andra hänvisar man till Sveriges säkerhetspolitiska doktrin, och den inriktning vi har idag där vi har skalat bort beredskapslager och i större utsträckning förlitar oss på ett solidariskt handlade inom EU vid kristider. I ett läge där det är terrorism snarare än fullskaligt krig som dominerar hotbilden fungerar resonemanget, men vem vet hur det ser ut om 10 år? Hur fungerar EU då? Finns unionen överhuvudtaget kvar? Hur har det blivit med de ryska upprustningsambitionerna? Hur ser stormaktsfördelningen ut? Vi tappar nu vår handelsflotta och på sikt sjöfartskompetens, och en ny svenskflaggad handelsflotta är inget man tar fram över natt när man behöver den.

Utan egen handelsflotta får vi helt förlita oss på andras välvilja. Hur mycket är ett avtal värt i ofärdstider, om motparten av någon anledning väljer att bryta det? Vad gör vi då, när vi inte har något alternativ? Om Sverige skriver ett avtal med ett utländskt rederi, vad gör vi om den flaggstaten säger att de behöver fartygen?  Merparten av världshandelsflottans fartyg är flaggade i ”bekvämlighetsregister”. De flesta av de stora finns i länder med starka kopplingar, ekonomiskt och politiskt, till nationer med betydligt större muskler än vi har.

I ofärdstider kommer alla att försöka säkra sina sjötransporter i första hand. Vilka möjligheter har vi då? När vi förhandlar med en motpart är den redaren fullt medveten om att vi inte har några alternativ, vi är totalt beroende av dennes fartyg. Vad betyder det kostnadsmässigt?

Det är några av de frågor man kan ställa sig. Intressant är också en jämförelse med Finland där man har en diametralt motsatt syn. Det första man gör i vårt grannland när beredskap kommer på tal är att räkna sina rorofartyg och tankfartyg, kolla hur ägandet ser ut och hur man kan ta kontrollen av fartygen om det skulle behövas.

Visst påverkas Finlands syn av ett annat läge geografiskt och en annan historia, men sett till försörjningsbehov är Sverige och Finland väl så lika, och båda länderna är medlemmar i EU. Ingen vet hur världen ser ut om 10 år. Det vi däremot vet säkert är att det var tack vare en svenskflaggad handelsflotta som Sverige kunde hävda neutralitet och alliansfrihet senast vi hade ofärds-tider. 

[/flowy_subscriber_only]