[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]attraktiv på marknaden.
Lyckad design och flexibel lasthantering ger Bores nya roro-fartyg ett brett användningsområde. Fartyget är dessutom konstruerat för minskad miljöpåverkan.
Beslutet att satsa litet extra på tysk kvalitet i kombination med låg bunkerförbrukning var väl genomtänkt redan när Bore beställde fartyget 2007. Idag är bunkerförbrukningen en hetare fråga än någonsin tidigare, inte minst med tanke på utvecklingen av energipriserna och de kommande kraven på lågsvavligt bränsle inom havsområden med utsläppskontroll, så kallade ECA.
Fyra år till leverans
Flensburger Schiffbau-Gesellschaft i Flensburg i Nordtyskland tog hem Bores order på två roro-fartyg värda EUR 100 miljoner den 12 april 2007 i tuff konkurrens med kinesiska varv. En avgörande orsak var de kinesiska varvens ovilja att ändra på sina standardkonstruktioner. För Flensburger var det inget problem att modifiera standarddesignen enligt beställarens önskemål.
Flensburgers väl fyllda orderbok innebar att leveranstiden var fyra år. När Bores nybyggen 744 och 745 väl gick i produktion 2010 har arbetet fortskridit snabbt.
– Stålarbetena inleds tre månader före kölsträckning. På bädden byggs skrovet sjösättningsklart på tre månader och därefter ligger fartyget tre månader vid vår utrustningskaj före leverans, upplyser Peter Sierk, verkställande direktör för Flensburger Schiffbau-Gesellschaft.
Charter för Transfennica
Bores nybygge 744 kölsträcktes den 8 november 2010 och löpte på traditionellt sätt av stapeln den 11 februari 2011. Leveransen ägde rum den 29 april 2011.
Fartyget fick sitt namn Bore Sea en vecka senare den 6 maj 2011 – samma dag som systerfartyget nybygge 745 döptes till Bore Song och sjösattes. Den 6 maj 2011 lämnade Bore Sea Flensburg under befäl av sjökapten Tom Rönnqvist. Avlösande befälhavare är sjökapten Arto Spännäri.
Innan Bore Sea inledde en tidsbefraktning för Transfennica tog hon en last för SCA till England och kontinenten. Hon lastade då papper på kassetter.
Transfennica har hyrt in Bore Sea för sin linjetrafik mellan Zeebrügge och Bilbao. På denna linje ersätter Bore Sea ett mindre fartyg som kan friställas för annan trafik.
– Vi behövde ett tillskott i vår flotta då vår trafik på St Petersburg utvecklas mycket väl, förklarar Transfennicas verkställande direktör Dirk P. Witteveen.
Kan investera extra
Jhonny Husell, kommersiell direktör vid Bore och platschef för kontoret i Mariehamn, betonar att de höga bunkerpriserna innebär att det numera finns utrymme för att investera extra i högteknologi ombord för att få ned bunkerförbrukningen, trots att detta även höjer timechartern. Bunkerförbrukningen har blivit en avgörande faktor, eftersom det är tidsbefraktaren som står för bränslekostanderna.
– Extra investeringar för att få ned bunkerförbrukningen betalar in sig. Idag är de typiska bunkerkostnaderna två till tre gånger högre än hyran för timechartern. Vad vi bränner i bunker är därför fullständigt avgörande för våra kunder, understryker Husell.
Vid 19 knops marschfart och 7 meters djupgående är bunkerkonsumtionen ca 43 ton per dygn. Med 18 knops fart vid trailerdjupgående 6,3 meter är förbrukningen 36 ton per dygn.
Commonrail
Konstruktionsmässigt är Bore Sea baserad på varvets typ ConRo 220, men Bore har gjort en rad modifikationer i originaldesignen för att anpassa den till sina krav. Ändringarna har varit så pass omfattande att nybyggena 744 och 745 har tilldelats den egna typbeteckningen Bore RoFlex.
Den största ändringen var att byta huvudmaskin. Bore Sea är utrustad med en Wärtsilä 12V46F-CR med commonrail-teknik. Maskinen utvecklar 12 000 kW vid 600 varv per minut och kan använda såväl tjockolja som marindieselolja som bränsle. Maskineriet är även förberett för installation av scrubber när reglerna för svavelutsläpp skärps ytterligare.
Den främsta fördelen med commonrail är, enligt Husell, att motorn även kan köras på ett lägre effektuttag.
– Vi kan ligga på allt mellan 30 och 100 procents belastning, medan det är svårt att köra under 60 procents belastning med de flesta av våra övriga fartygs huvudmaskiner utan att de börjar sota.
Optimal belastning
Den överdimensionerade huvudmaskinen passar väl in i rederiets filosofi att inte belasta motorerna kontinuerligt till 100 procent.
Jhonny Husell berättar att valet av huvudmaskin var enkelt när det visade sig att fartygen konstruktionsmässigt klarar av en huvudmaskin på 12 000 kW.
– Vi beslöt att välja en 15 000 kW motor som vi sedan tar ut högst 12 000 kW från. Då kan vi belasta den med 100 procent av den installerade effekten hela tiden, vilket motsvarar 80 procent av grunddesignen.
En annan ändring i varvets design är att Bores fartyg är byggda till finsk/svensk isklass 1A. Detta innebär även att de har fått en helt ny propeller.
Modifierad propeller
Bore arbetade mycket med designen av propellern. Det krävdes fyra modellförsök för att utreda hur roder och propeller fungerade ihop på bästa sätt innan man kom fram till en design som reducerade kavitationen så mycket som möjligt. Jämfört med den ursprungliga har man vunnit en halv knop tack vare den förbättrade propellerdesignen.
Själva skrovformen, som har utarbetats av varvet, är inte modifierad och betraktas av beställaren som mycket lyckad. Skrovet var en av orsakerna till att Bore fastande för denna design från början.
Trots att Bore har valt en enpropell-erslösning för sina nybyggen har man inte prutat på manövrerbarheten. Förutom en 1 800 kW bogpropeller har Bore Sea en tvärställd thruster i aktern med effekten 900 kW.
Manövrerar bra
Fartyget har ett spadroder av typen ”twisted edge” och utrustad med costa-bulb. Den senare är en bulb på framkanten av rodret i linje med propelleraxeln, som reducerar bränsleförbrukningen.
”Twisted egde” innebär att framkanten på rodret är asymetriskt vriden medan akterkanten är helt rak. Med en vriden framkant kan roderytan möta propellerns vattenströmningar bättre, eftersom de upptill och nedtill går i olika riktning på grund av propellerns rotation. Även detta sänker bränsleförbrukningen och reducerar kavitation.
– Bore Sea är bättre att manövrera än vad jag väntade. Rodret ligger nästan vid akterspegeln och svänger 65 grader vilket med sternthruster ger bra ”kick” i aktern och kombinerat med det starka bowthrustern svänger hon snabbt runt nästan på stället, säger befälhavare Tom Rönnqvist.
Högt lastrum
Bore Sea har tre lastdäck med en sammanlagt kapacitet för 2 863 filmeter rullande gods. Bore lät även bygga extra bildäck både på huvuddäck och i undre rum för transporter av fabriksnya personbilar. Inom biltransporter med roro-fartyg hör Bore till pionjärerna. Redan i slutet av 1960-talet byggde man in hängdäck på sina roro-fartyg.
I den förliga delen av huvuddäck har bildäck installerats i två nivåer med en areal om 1 000 respektive 1 710 kvadratmeter. I undre rum upptar hängdäck hela lastrummets längd och har en yta om 1 665 kvadratmeter. När bildäcken är nedfällda är den fria höjden på dem mellan två och 2,40 meter.
I stuvat läge tar varje hängdäck bort ca 40 cm av den fria höjden. Förut på huvuddäck är fri höjd 6,55 meter eller 7,0 meter. Den aktra halvan av huvuddäck har en fri höjd om 7,4 meter. Vid lastning av t ex de högsta containrarna, så kallade high-cube, räcker det med en fri höjd om sju meter för att kunna lasta två på varandra på kassett. Höjden är också tillräcklig för projektlaster och stora fordon och maskiner.
Mindre lutning
Till undre rum och väderdäck leder fasta ramper med sex graders lutning. Detta underlättar avsevärt hantering av tunga enheter, eftersom lutningen normalt har varit åtta grader på roro-fartygen i flottan.
Rampen till övre däck på babords sida är helt separerad från huvuddäck, medan rampen till undre rum på styrbords sida avgränsas av den vattentäta luckan i öppnat läge. Akterrampen är 21,25 meter bred och 15 meter lång med tre meters klaffar.
Lasthanteringsutrustningen, inklusive bildäcken, har levererats av TTS.
Blandbesättning
För bryggutformningen svarar varvet. Eftersom cockpit-designen rimmade väl med beställarens idéer och krav behövdes inga större modifikationer. Bryggans integrerade navigationssystem har levererats av SAM Electronics.
Bore Sea seglar under finländsk flagg, tack vare möjligheten att bemanna fartyget med blandbesättning. Dessa personer är temporärt anställda med mellan sex och åtta månader långa avtal.
Enligt Bores personalchef Jessica Troberg kan upp till en tredjedel av den totala besättningen bestå av personer som är medborgare i länder som inte hör till EU eller EES.
– Dessa anställs med ett helt eget avtal som kallas TEA (Temporary Employment Agreement). Det är uppgjort mellan fackförbunden och Rederierna i Finland och har dessutom godkänts av den filippinska bemanningsbyrån, berättar Jessica Troberg.
[/flowy_subscriber_only]