[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]växer i en stadig takt.
– För tio år sedan var vi runt 60 personer på det första höstmötet, i dag är vi ungefär 125 personer och nästa år tror jag att vi kommer att vara över 150 personer. Det är en mycket positiv utveckling och ett kvitto på det flyt vi upplever just nu med en ny medlem som ansluter till föreningen varje månad, säger Berit Blomqvist, vd för Sveriges Skeppsmäklareförening under inledningstalet i Wallenstamsalen i Göteborgs Stadsmuseum.
– Vi har mycket på gång 2014, bland annat fortsätter vi arbetet med de förändrade farledsavgifterna, vi jobbar aktivt för en sänkning av dessa. Och i höst, den 6 oktober, samlas skeppsmäklare inom Fonasba (den internationella federationen för skeppsmäklare och agenter) i Göteborg för ett internationellt möte. Det ser vi mycket fram emot!
Idén bakom höstmötena är att samla klustret av skeppsmäklare och gå igenom och diskutera de mest aktuella frågorna för dagen. På programmet den 14 november medverkade en uppsjö föreläsare. Advokat Jörgen Sköld på Mannheimer & Swartling gick igenom de nya standardvillkoren för fartygsagenter man har arbetat fram.
– Vi har försökt hitta ett nyanserat och balanserat avtal som båda parter, uppdragsgivaren och fartygsagenten, kan acceptera och det innebär att man både ger och tar. Som jag ser det stämmer standardvillkoren överens med hur de flesta av er redan jobbar, med undantag för några punkter.
Ska bli etablerade
Uppsättningen standardvillkor omfattar definitioner, beställning av uppdraget, ersättning, förskott, betalning, kontanthantering, uppsägning, skadestånd och ansvarsbegränsning, indemnity, force majeure, fullständig reglering och tvister.
– Vad gäller force majeure så händer saker ibland som ingen kan råda över, därför har vi lagt till en period där skyldigheter och rättigheter inte gäller.
En viktig fråga som Jörgen Sköld ägnade tid åt under föredraget var just hur standardvillkoren ska inkorpereras i det dagliga arbetet och avtalsupprättandet med kunder.
– Hur får ni detta att gälla och bli praxis? Det måste ju inkorpereras i avtalet, antingen att standardvillkoren ingår eller att de bifogas till exempel genom en referensklausul. Det är viktigt att poängtera att man inte kan ändra ett avtal ensidigt och redan från första gången ni diskuterar med en uppdragsgivare se till att ha med det här i bakhuvudet och få accept för det. Försök få ut standardvillkoren, skicka med dem i pdf:n till exempel och gör dem tydliga och att dessa ska gälla.
100 procent förskott
– På sikt hoppas vi givetvis att det här blir så pass etablerat att standvillkoren blir en del av avtalen man upprättar utan man behöver referera till dem. Och ska ni göra justeringar i ett specifikt avtal för att uppdragsgivaren begär det och ni går med på det så får ni skriva en separat del. Ändra inte i standardvillkoren.
– Detta är ett levande dokument och vill ni göra ändringar eller har annan input återkoppla till oss, hur kan vi täppa till hålen?
Ett problem som de nya standvillkoren ska ”lösa” är kommissionsbiten, det vill säga 100 procent förskott ska in för att undvika att uppdragsgivare helt enkelt inte betalar det de ska.
– Ingen blir glad när redaren sticker iväg och inte gör rätt för sig, till exempel inte betalar hamnavgifter. Vi hade ett fall nyligen där ett rederi stack från en faktura på en 60.000–70.000 kronor. Det är ingen rolig situation för fartygsagenten, säger Berit Blomqvist.
”Bockar av punkter”
David Erixon, politiskt sakkunning hos infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, gick igenom den hos många inom shippingklustret efterlängtade handlingsplanen för sjöfarten.
– Sjöfarten har stor potential, det visar inte minst Trafikverkets kapacitetsutredning för transportsystemet. Och det kan vara så att sjöfarten inte riktigt fått den uppmärksamhet i de politiska korridorerna som den kanske har förtjänat. Vi vill att svensk sjöfart ska vara konkurrenskraftig på en internationell marknad och därför har vi lanserat en handlingsplan för sjöfarten och vi börjar bocka av punkt för punkt. Och det kommer mycket mer nästa år.
Några av de punkterna regeringen ”bockat av” är tillsättningen av en tonnageskatteutredning som ska fokusera på hur skatteformen kan införas inte om. Sjöfarten har fått mer forskningspengar och regeringen har sett över sjöfartsstödet. Och häromdagen kom ett genombrott för inre vattenvägar då riksdagen godkände regeringens proposition om tekniska föreskrifter.
David Erixon gjorde även en kort dragning om sjöfartens och transportsystemets internaliseringsgrader.
– Grundprincipen är att varje transportslag ska betala sina kostnader, det man skitar ner ska man betala för. För väg och järnväg har vi kommit långt men inte för sjöfarten och det beror på att vi inte riktigt vet den exakta miljöpåverkan från sjöfarten.
”Orättvisa”
Berit Blomqvist påpekade att det finns en orättvisa i hur transportslagen finansieras och att sjöfarten i högre utsträckning får bära sina egna kostnader.
– Hade jag besökt ett gäng tågoperatörer hade det låtit likadant, tågtrafiken missgynnas, svarar David Erixon och påpekar att regeringens faktiskt gjort mycket på senare tid för att sänka kostnaderna med miljardsatsningen som presenterades i höstas.
I höstpropositionen tilldelades Sjöfartsverket 900 miljoner i en särskild satsning perioden 2014-2016 (300 miljoner per år). Pengarna ska gå till isbrytning samt drift av kanaler och slussar, insatser som bekostas helt av farledsavgifter. Regeringens tanke är helt enkelt att Sjöfartsverket, via ökade anslag, ska kunna sänka farledsavgifterna vilket innebär minskade kostnader för rederier och företag.
Siade om framtiden
Christopher Pålsson och Niklas Bengtsson från Maritime-Insight i Göteborg skulle enligt programbladet ”leverera trender, analyser och kvalificerade gissningar gällande container, tank och torrlast.” Och på 20 minuter hann de gå igenom en hel del om vad som väntar de kommande åren.
Enligt Maritime-Insight kommer tillväxten för de olika segmenten generellt att slå av på takten 2013–2020 jämfört med perioden 2003–2012. Tillväxten förväntas minska från 5,2 procent till 3,4 procent per år. Den tillväxt som sker kommer att drivas av den interasiatiska handeln.
Under ovanstående period kommer också containeriseringen för general cargo fortsätta att öka kraftigt. 1995 var containeriseringsgraden 60 procent, motsvarande siffra 2013 är 80 procent och år 2021 kommer containeriseringen att ligga på hisnande 90 procent.
– Containerflottan kommer att öka kraftigt eftersom kostnaden per transporterat ton fortsätter att pressas ner, säger Niklas Bengtsson.
Christopher Pålsson förklarade också att tonnagetillväxten kommer att vara högre än handelstillväxten.
– Då kanske ni undrar, vilka är idioterna som beställer nya fartyg? Det har bland annat att göra med energieffektivitet, det är en viktig drivkraft. Att få ner bunkerkostnaderna innebär att det blir lönsammare att beställa fartyg.
Skiffergas och liquefaction
En mycket intressant analys gjordes kring utvecklingen för flytande bulk och gas. Och enligt Maritime-Insight kommer USA att få en nyckelroll i framtidens energileveranser.
– Under perioden 2013–2022 kommer tillväxten för flytande bulk att vara lägre än tidigare och ligga på 2,5 procent per år. De tendenser vi ser är att råoljans betydelse minskar medan gasen ökar, säger Christopher Pålsson och fortsätter:
– Efterfrågan på skiffergas, LNG och LPG ökar mycket i Kina och Europa. I USA där man har stora mängder skiffergas och bygger upp en stor liquefactionkapacitet (proceduren där man producerar LNG av naturgas) gör att efterfrågan blir större än utbudet, gasen måste delas ut i princip. Gasen kommer att vara så billig som energislag att det endast är kolet som konkurrerar. Då dyker det upp andra frågor, hur ska Kanada få avkastning för sin råolja? För dem är ju USA idag en viktig köpare, vad händer när man inte kan sälja gas söderut till sin granne? Och i Ryssland blickar man mindre och mindre åt Europa, dels på grund av ökad inhemsk konsumtion men också för att man styr över till den kinesiska marknaden.
– Vad som händer i USA kommer att få enormt stora konsekvenser, inte nu men om fem år. Det kommer att påverka hela energikedjan, inflikar Niklas Bengtsson.
Monalisa 2
Den sista punkten på förmiddagsprogrammet var EU-projektet Monalisa 2. Ulf Svedberg, koordinator för forskning och utveckling vid Sjöfartsverket, presenterade EU-projektet där 39 partners från tio länder i Europa med en budget på EUR 24 miljoner under två års tid ska leverera underlag för framtidens informationsbehov. Den stora frågan var hur detta kommer att påverka fartygsagenter, befraktningsmäklare och linjeagenter?
– Jag har bara 13 minuter på mig istället för 20 minuter så spänn fast säkerhetsbältena eftersom vi är lite sena i programmet, säger Ulf Svedberg och gör en snabb och intensiv dragning.
Målet med Monalisa är bland annat att få till en effektivare ruttplanering, kunna utbyta rutter, tillhandahålla assistans från land (ej lotsning), ge beslutsstöd för att undvika kollisioner, få till en effektivare övervakning, minska kostnaderna och få tillgång till stordataanalyser.
– Information, behov och begränsningar styr en rutt. Med Monalisa ska vi kunna ge data i realtid om de senaste lotsningarna, väderinfo, miljöskydd och så vidare. Problemet hittills har varit att få till ett gemensamt format för datahantering men nu har de stora drakarna som Furuno och Transas satt sig ner och börjat diskutera och de är beredda att stödja en världsstandard.
– Vi tittar mycket på flyget som har kommit betydligt längre med bland annat sitt Sesar-projekt som är ett air traffic management system. Vi vill ha ett liknande för sjöfarten. Och tanken är att det här systemet ska underlätta arbetet för till exempel en fartygsagent. Informationen ska finnas på ett ställe, man behöver inte ägna sig åt point till point-kontakter i samma utsträckning.
[/flowy_subscriber_only]