[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Dagens konkurrensproblem för den svenska sjöfarten beror till allra största delen på den stora strukturförändring inom världshandelsflottan som började bli rejält kännbar under 1970-talet, och som ledde till att de traditionella sjöfartsnationerna började vidta åtgärder för att säkra konkurrenskraften hos sina handelsflottor. 

Så gjorde även Sverige som då fortfarande var en av världens ledande sjöfartsnationer.

Sverige valde dock en egen väg, och detta har fortsatt. Ibland har man försökt behålla en svenskflaggad flotta genom tvång, och ibland med positiva incitament, men åtgärderna har nästan alltid varit av närmast typisk svensk karaktär, anpassade efter svenska förhållanden, byggda på den svenska konsensus-kulturen och utan flera av de byggstenar som andra sjöfartsnationer använt.

På 70-talet infördes flagglagen som helt enkelt förbjöd svenska rederier att flagga ut sina fartyg. Därefter har sjöfarten utretts ett otal gånger. Gemensamt för alla utredningarna är att de har bekräftat Sveriges stora sjöfartsberoende, men alla har arbetat med märkliga avgränsningar som gjort att utredarna aldrig kunnat formulera en konkurrenskraftig sjöfartspolitik med ett övergripande internationellt perspektiv.

En utredning valde att fokusera helt på den svenskflaggade handelsflottan, och lät i princip helt bli att se på den då stora svenskkontrollerade handelsflottan under andra flaggor. Det här innebar att synen på den svenska rederinäringen kom att halta.

Andra utredningar fick i sina direktiv veta att några förslag på skatteområdet inte var välkomna, och det kan man konstatera att det finns inget sjöfartsland i denna värld som lyckats skapa en konkurrenskraftig sjöfartspolitik utan att ta i skattefrågor.

Vår bäst-i-klassen-mentalitet ledde också fram till svenska särregler som lade ytterligare sten på börda för svenskflaggade fartyg.

Den grundläggande svagheten i svensk sjöfartspolitik är att den är – just svensk. Sjöfart är världens mest internationaliserade näring och det innebär att en nationell sjöfartspolitik förutsätter ett globalt perspektiv på de åtgärder man vidtar. Detta har våra grannländer i väst förstått, och såväl Norge som Danmark finns på topp-10 listan över världens sjöfartsnationer medan Sverige med råge lämnat elitserien.

En nationellt lyckosam sjöfartspolitik förutsätter alltså ett internationellt perspektiv. Det kan ju upplevas som något paradoxalt, men skall svensk sjöfartspolitik leda till en växande svensk sjöfartsnäring måste man först bortse från det nationella.

I ett övergripande politiskt perspektiv får man heller inte se sjöfartspolitik som i första hand en arbetsmarknadsfråga. Lyckas man skapa rätt förutsättningar för en växande sjöfartsnäring, så ökar jobben både till sjöss och i land, men det är då en konsekvens av politiken och inte målet i sig.

Sjöfartspolitiken är viktigare än så. Det handlar om Sveriges beroende av sjötransporter och vårt inflytande internationellt, vår miljö, vår försörjning, kompetens, forskning och utbildning och om sjöfartens potential som ökande bidragsgivare till välståndsutvecklingen i vårt land.

 Svensk sjöfartspolitik har länge dominerats av en ambition om att bevara en svensk handelsflotta snarare än att skapa förutsättningar för tillväxt i sjöfarts-näringen, och den präglas av lagom-lösningar för att göra svenskflaggad handelssjöfart nästan konkurrenskraftig.

Sjöfartspolitiska beslut har alltså inneburit att det varit fortsatt dyrare att segla under svensk flagg, men inte lika mycket som tidigare.

På ett sätt har det här faktiskt varit bra. Det finns nog inga rederier som driver fartyg så effektivt och som har så god koll på kostnadssidan som de med svenskflaggade fartyg.

Den nettomodell och de TAP-avtal som infördes för tiotalet år sedan innebar också att kostnadsläget sjönk, men inte helt ned till en internationell nivå. 

Det var dock tillräckligt för att svenska rederier skulle kunna behålla fartyg och registrera nya under svensk flagg. Det här var en nödvändighet för att förnya flottan, men det ledde inte till någon större tillväxt. För det saknades dessutom de offensiva sjöfartspolitiska verktyg som finns för alla växande handelsflottor.

Kostnadsnackdelen gentemot andra flaggor har gått att hantera med de marknadsförutsättningar som gällde då och i den historiskt långa högkonjunktur som följde.

Någonstans passerar man dock gränsen för vad som är möjligt att åtgärda på kostnadssidan och det har vi gjort i den marknadssituation som nu råder. Utan en internationell sjöfartspolitik är Sveriges era som ledande sjöfartsnation definitivt snart historia.  

[/flowy_subscriber_only]