[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

– Operationen lyckades men patienten dog, det är vad det handlar om för den svenska basindustrin, säger Kenneth Eriksson, Chief Operating Officer, COO i SCAs koncernledning och tillika konferensen moderator.

– Transportkostnaderna utgör 17 procent av kostnaderna för pappret från Ortvikens pappersbruk här i Sundsvall. Vi kan inte acceptera ökade transportkostnader med tiotals procent. Det som händer just nu är att investeringar i industrin skjuts upp, säger Kenneth Eriksson som är uppenbart irriterad över hur reglerna om max 0,1 procent svavel i fartygsbränsle i Östersjön, Nordsjön och delar av Engelska kanalen (SECA) från 2015 kunde drivas igenom i IMO utan att politikerna insåg konsekvenserna av beslutet.

Naiv sjöfart

Stena Rederi AB:s miljöansvarige, Johan Roos, håller med om att kostnaderna för kortsjöfarten, och därmed en stor del av den svenska basindustrin, kommer att öka kraftigt. En del av de längre rutterna inom kortsjöfarten kommer inte att finnas kvar om tio år, om 0,1-procentskravet blir verklighet. Klädsamt nog påpekar Roos dock också att sjöfartsnäringen har sig själv att skylla för att det beslut som togs 2008 faktiskt togs.

– Vi inom kortsjöfarten var väldigt naiva och lade väldigt lite tid på lobbying. Politikerna frågade oss vad vi ville ha. Vi sa 0,5 procent svavel och så trodde vi att det skulle bli så. Vi var nöjda med situationen som den var. Vi var inte ens med vid förhandlingsbordet, när vi i själva verket borde ha varit där och slagits med näbbar och klor mot 0,1 procent, säger Johan Roos som också menar att maktkampen mellan EU och IMO spelade in när IMO tog chansen att visa handlingskraft genom att införa stränga regler. Liksom att USA, och inte minst Kalifornien behövde ett internationellt regelverk och lade fram förslaget som hejades på av de skandinaviska länderna.

De stora sjöfartsnationerna och ocean-rederierna opponerade sig inte mot de stränga regelverken eftersom det inte påverkar dem i någon nämnvärd utsträckning.

– Oavsett vad politikerna lägger på oss för avgifter och regler för andra utsläpp så kommer de inte att vara någonting jämfört med konsekvenserna av svavelreglerna, säger Johan Roos som också tar tillfället i akt att komma med två förutsägelser; IMO kommer att misslyckas med att få till ett regelverk för koldioxidutsläpp, och sjöfarten kommer genom EU att få ett system med utsläppsrätter som liknar flyget. I och med det kommer fartygen att sänka farten; ”förbered er på en sänkning med tre till fyra knop till 2020”.

Skjuta upp

Först ut med svavelfrågan var Karolina Boholm, ansvarig för transportpolitik på Skogsindustrierna, som representant för de 54 organisationer och företag som i våras skrev till EU-kommisionen för att påpeka kostnaderna och konsekvenserna av SECA.

– Vi hoppas kunna skjuta upp införandet av kraven på 0,1 procent svavel. Det är enklare att få politisk acceptans för det eftersom man då inte ändrar reglerna, bara skjuter upp införandet, säger Karolina Boholm.

Peter Kleberg försäljningschef och chef för DFDS Autologistics verkar ha intagit en lite mer pragmatisk inställning. Det är bara att acceptera och lära sig att leva med de nya reglerna.

– Fokus ligger på att reducera utsläppen, det finns ingen återvändo. Tiden rusar, vi måste anpassa oss. Vi har gjort försök med en scrubber ombord på Tor Fecaria och kan ta bort 98 procent av svavlet och 70 procent av partiklarna. Den scrubbern kostar 20 miljoner danska kronor så det är en massiv investering om vi ska ha det på alla fartyg.

Inget intresse av HFO

Sören Eriksson från oljebolaget Preem – som levererar 50 procent av fartygsbränslet i Sverige och har 80 procent av raffinaderikapaciteten i Sverige motsvarande 30 procent i Norden – gjorde klart att oljebolagen inte kommer att fortsätta producera billig tjockolja (HFO) till redarna.

– Vi har inget intresse av att producera HFO. 1975 blev 43 procent av råoljan som kom in till raffinaderiet HFO. 2006 var den siffran 18 procent och vi stod före krisen i begrepp att göra investeringar i våra raffinaderier på åtta till tio miljarder kronor för att komma ner till under fem procent, säger Sören Eriksson.

Minskad kapacitet

Bakgrunden är att raffinaderikapaciteten i Europa minskar och att det finns ett överskott på bensin i Europa och ett underskott på diesel. Därför vill Preem hellre tillverka diesel till den europeiska marknaden än tjockolja till sjöfarten.

– Vi tror att det kommer att utvecklas scrubbers inom de närmsta åren och att de får en relativt kort återbetalningstid. HFO kommer att finnas på marknaden i ytterligare 20 eller 30 år men vi kommer att få importera den till Europa.

Däremot tror inte Sören Eriksson på det som många utredare kommit fram till, att lastbilstrafiken kommer att öka dramatiskt som en konsekvens av SECA.

– Skulle vägtransporter konkurrera ut fartygstransporter? Det kommer aldrig att hända. Politikerna kommer inte att acceptera ett ökat transportarbete på Europas vägar. Vi ser alla redan ökade skatter på drivmedel, till och med på biodrivmedel.

Hutchinson Port Holdings, HPH, commercial manager Wando Bouevé talar sig varm för Rotterdam och bolagets terminal där som har obegränsad möjlighet att ta emot stora oceangående fartyg. Rotterdam är HPH:s stora hub i Nordeuropa och därifrån ska godset skeppas vidare till länderna runt Östersjön, inte minst Sverige.

– Vi tror väldigt mycket på detta hub and spoke system (nav och eker-system), säger Wando Bouevé, men är snart inne på Sverige och Östersjön mer specifikt och då tycks strategin gå emot det nyss gjorda uttalandet.

– Vi ser en ökning av direktanlöp till Östersjön i framtiden. Sverige har en splittrad kapacitet. Det är bättre att utveckla en huvudsaklig hub. Det är därför våra planer för Nynäshamn är så fantastiska, med kort insegling och närhet till en växande marknad, säger Bouevé och visar för andra gången en karta där HPH har placerat Nynäshamn någonstans där Oskarshamn ligger i verkligheten. I höjd med Ölands norra udde, cirka 34 mil från Stockholm. Även Robert Häggquist från analysfirman Clarkson hade otur med geografikunskaperna, han hade på sina kartor placerat Oxelösund i norra Stockholm.

Norvikudden hägrar

Planerna i Nynäshamn som Wando Bouevé åsyftar är Stockholms Hamnars planer på att bygga en ny containerhamn på Norvik-udden där det finns ett avtal med HPH om terminaldriften. Miljödomstolen har sagt nej till ansökan att bygga den nya hamnen, det beslutet överklagades och Miljööverdomstolen höll huvudförhandling i ärendet i slutet av november och väntas meddela dom den 22 december, efter att denna tidning gått i tryck.

– Alla hamnar talar om att öka kapaciteten och att ta emot oceangående fartyg. Det ser jag som ett hot. Skandinavien och Östersjöländerna är en av de viktigaste tillväxtregionerna i Europa, det behövs mer samarbete här, säger Wando Bouevé.

[/flowy_subscriber_only]