[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Det är ljuv musik för skärgårdsbor och sommargäster i Åboland som i nästan två årtionden fått klara sig utan en enda ny färja. Skärgården utanför Åbo beskrivs ofta som världens största. Trots avfolkningen bor här fortfarande bortåt 3 000 människor på öar som man bara når med färja eller båt. Sommartid flerdubblas befolkningen.

Skärgårdens huvudsakliga försörjningsled är vägen från S:t Karins öster om Åbo ut till Houtskär. 

På knappt nittio kilometer finns här tre färjpass och om man vill allra längst bort i Houtskär ytterligare två. Färjorna längs leden har i årtionden drivits av det statliga vägverket. Det har också varit staten som via sitt sjöfartsverk kört de övriga skärgårdsfartygen, de så kallade förbindelsebåtarna som kör till holmar med färre invånare. 

I mitten av 1990-talet började sjöfartsverket gradvis upphandla trafiken med förbindelsebåtarna och nu körs flera rutter av privata små rederier.

Några år senare försökte också vägförvaltningen på att konkurrensutsätta färjorna men det har bara delvis lyckats. De första gångerna man begärde offerter på färjetrafik var det bara statens eget rederi som kunde erbjuda något – de gamla färjorna.Vägförvaltningen aviserade också ett stort brobyggnadsprogram men det går långsamt.

Eriksgata

Avknoppningen av färjetrafiken har gått vidare och i början av 2010 startade det statligt helägda aktiebolaget Finferries sin verksamhet. Första VD blev Mats Rosin som har erfarenhet från både färjetrafiken på Sverige (VD för SeaWind Line) och från det statliga finska luftfartsbolaget Finavia som chef för Åbo flygstation. Finferries sitter nu på kontrakten för 39 av landets 41 statliga färjförbindelser. Mats Rosin tar allvarligt på bolagets landsomfattande närvaro – han har föresatt sig att hinna besöka varje färjpass och alla besättningar i landet, från Räisälä i Lappland till Skåldö i Nyland.

Mats Rosin går inte alls med på påståendet att konkurrensen och företagarrisken kanske inte är helt reell.

– Finferries lever inte på budgetpengar utan bara på vad bolaget kommer över via trafikkontrakten. 

Och dem har Finferries fått tack vare starka hemmaplansfördelar, inte för att det inte funnits konkurrens.

– Vi har operativ och lokal kunskap och vi är tillräckligt stora för att ha den kritiska massan, säger Mats Rosin. 

Finferries som ärvt 71 färjor och en bogserbåt från sina föregångare har helt enkelt alltid något slags reserv att ta till inom rimlig tid om en färja går sönder. 

Fyra nybyggen

När bolaget startade i fjol var medelåldern på färjorna 36 år. Ett av bolagets uttalade mål är att sänka den åldern och det började man genast med. Inom några månader beställdes konversionen av tre vajerfärjor från ett litet varv öster om Åbo.

Färjorna får nya bekvämare och mera funktionella styrhytter, i praktiken helt ny teknik och en 9,2 meter lång ny stålsektion midskepps. Den ökar lastkapaciteten från 44 till 60 ton. 

De fyller därmed samma krav som landsvägsnätet i övrigt. Färjorna har varit en flaskhals för transporter till skärgården. 

Den första av de tre levereras i början av maj. Två av färjorna placeras i Åboland, en på en insjörutt i Savolax.

– De tre nya vajerfärjorna får Finferries för sammanlagt omkring 4 miljoner euro. 

Återanvändningen av sektioner från de gamla färjorna ger en imagevinst åt bolaget. Men det ger också en verklig inbesparing, säger Rosin. Dessutom tar man tillvara allt användbart av maskinerna som reservdelar till andra gamla färjor – som man i sin tur tack vare det kan köra längre. 

– Så det är nog ekonomi i det också, intygar Rosin.

Samtidigt som Finferries väntar på vajerfärjorna har ledningen händerna fulla med beställningen av en ny färja för det nio kilometer långa passet mellan Korpo och Houtskär.

Svår tvärtrafik

Den färjan aviserades samtidigt som Finferries och den statliga upphandlingsmyndigheten i januari skrev under tio år långa kontrakt för detta och två andra viktiga färjpass längs Skärgårdsvägen. 

Den kommer i trafik senast i början av 2013 och ersätter en färja som då fyller 29 år och inte mera motsvarar det som krävdes i upphandlingen.

De tekniska detaljerna klarnar först då offertrundan är klar i slutet av mars eller början av april. Enligt Rosin är det bara klart att den skall vara större och bekvämare än den nuvarande färjan och den skall ha bättre egenskaper i is.

– Färjan måste på sin rutt korsa farleden mellan Finland och Sverige. Handelsfartygen arbetar under vintern upp så stora packisvallar vid sidan av farleden att färjorna får mycket svårt att forcera dem, säger trafikchef Timo Mäkelä. De färjor som nu beställts är alla tekniskt konventionella.

– Upphandlingens villkor handlar om lastkapacitet, driftssäkerhet och turtäthet men man har inte funnit det motiverat att till exempel slå fast speciella miljökrav, säger Kari Höglund på upphandlingsmyndigheten. 

Rosin och Finferries tekniska chef Sture Aurén säger att man hela tiden ändå funderar på nya lösningar. Det som ligger överst är tanken på gasdrift. Gasdriften har miljömässiga fördelar men färjorna blir lite besvärligare att konstruera med de större LNG-tankarna och motorerna blir tyngre. Det finns inte heller ännu någon gasdepå i Åbotrakten. Det kanske kommer i och med Viking Lines gasdrivna fartyg.

Bara staten

Upphandlingsmyndigheten har nu med en kombination av långa kontrakt (tidigare försökte man med 2 till 3 år) och höjda kapacitetskrav fått igång en förnyelse av färjetonnaget. Nu funderar staten på hur man också skall få in flera rederier i färjetrafiken. 

– Än så länge är det till hundra procent Finferries och Arctia Shipping (likaså statsägt, tidigare del av Sjöfartsverket) som sitter på andra sidan bordet, säger upphandlaren Höglund.

[/flowy_subscriber_only]