[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]v S/S Sandhamns Express.
Ingenting har revolutionerat människornas liv så som ångans tämjande och den industriella revolutionen. Ett skäl så gott som något att slå vakt om de ångfartyg som ännu vittnar om epokens storhetstid.

S/S Norrskär, som i år kan fira 100-årsjubileum, är en känd och älskad ångare samt ett stycke flytande kultur- och industrihistoria.

Den förste befälhavaren i ångaren Sandhamns Express, Gösta Bredenberg, som på sin tid var en av Sveriges mest kända sjökaptener, hade för vana att alltid uttrycka sig på vers. Hans efterlämnade intryck är litet av ”mannen som gör vad som faller honom in”. Sandhamns Express är för alltid så intimt förknippad med honom att de bådas öden och äventyr under flera decennier sammanfaller.

Bredenberg förberedde sig för en karriär på djupare vatten genom att segla med Abraham Rydberg och blev längre fram i tiden revisor i stiftelsen.

1891 gick han till sjöss, fick en hyra till Southampton och hamnade efter diverse äventyrligheter i Chile.

Efter några år i Chiles handelsflotta i huvudsaklig fart på Medelhavet återvände han till Sverige. Avlade styrmansexamen 1896 och blev efter genomgången navigationsskola 1897 Sveriges yngste sjökapten vid 20 års ålder. Onekligen ett tecken på att han var ett ljushuvud. Därefter seglade han 2,5 år i ”Kork-Wicanders” fartyg.

År 1900 gifte han sig och 1903 bestämde han sig för att söka en utannonserad tjänst som styrman i S/S Najaden, tillhörande Ångfartygsaktiebolaget Stockholms skärgård med trafik på Sandhamnstraden.

Bolagets vd var den ökände grosshandlaren A F Cavalli-Holmgren – gemenligen kallad ”Kanaljen-Holmgren” i affärskretsar och känd som ”bolagsfördärvare”. Ofta arrogant och ilsken vilket fick en befälhavare att vid ett tillfälle låsa in honom på fartygets toalett under några timmar tills han lugnat ner sig.

Bredenberg befordrades till befälhavare sedan företrädaren stupat på bryggan i ett himmelskt rus. Sedan grosshandlare Bror Oskar Seippel beklagat sig över ”den usla skorven” inköpte Bredenberg på hans uppdrag det nygamla fartyget Östanå I och gick över till Seippels rederi.

Passagerarna strömmade till som aldrig förr och Bredenberg var rädd att han skulle sänka ”ståten”. När han tog upp behovet av ett större fartyg replikerade Seippel:

– Tror herrn att jag har pengar som stenar på gatan?

– Det tror jag säkert, svarade Bredenberg.

Stockholmsvarven hade hävdat sig väl i konkurrensen men göteborgsvarven var på frammarsch. 1876 ombildades ett litet spirande företag på Hisingen till Eriksbergs Mek. Verkstads AB och David Wilhelm Flobeck blev vd. När han dog 1904 tog sonen Erik W Flobeck över och påbörjade en modernisering av varvet. Efter bränder på varvet 1906 och 1907 byggdes flera nya verkstäder.

Om Flobeck senior varit teknikern så var sonen marknadsföraren som gjorde täta resor till kungliga huvudstaden där han samlade redare och andra potentiella kunder på Grand Hotell. Till sin hjälp hade han den skicklige ingenjören Engberg som i sinom tid kom att efterträda honom.

Beställarna hade vid denna tid sällan några långt gående kravspecifikationer, så Bredenbergs skiss och förslag kan ha varit tillräckligt underlag för varvet.

En beställare av en bogserbåt i slutet av 1800-talet skrev helt enkelt:

”Båten skall vara vit, i övrigt lita vi på verkstaden.”

Uppdraget gick till Eriksbergs varv, samma varv som året innan levererat den eleganta ”palatsångaren” Brevik, sedermera Express II. Nu var det fråga om ett pålitligt last- och passagerarfartyg utan klassindelning.

Styrhytt med styrmaskin på båtdäck gav matsalen fri sikt såväl föröver som bordvarts. Akter om matsalen inreddes en röksalong och längst akterut en konversationssalong.

Fartyget stapelsattes på hösten 1909 och var nästan 35 meter långt med en mallad bredd av 6,88 meter samt ett normaldjupgående på 2,2 meter.

Ångmaskinen på 350 indikerade hästkrafter gjorde henne inte till något kraftpaket men ett fint samspel mellan skrov, maskin och ispropeller var säkert förklaringen till att hon visade sig ha bra isbrytaregenskaper.

Vid leveransen i april 1910 var Bredenberg styrman och bland de övriga fanns Flobecks gode vän kaptenen vid Kustartilleriet Georg Lindberg. Han hade varit med även vid leveransen av Brevik.

Det var ett lyckat bygge som skulle få flera namnkunniga systrar, bland dem Tor I som senare blev Kanholmen.

Sandhamns Express och andra fartyg i samma rederi förde under många år den blå vimpeln med ett gyllene posthorn under kunglig krona på den gula skorstenen vilket gett upphov till en ihärdig vandringssägen om att det skulle vara rederimärket. Som alla förstår skulle Kungl. Postverket med all den noggrannhet och nitiskhet som utmärkte detta ärofulla och i många avseenden lysande ämbetsverk med full kraft ha beivrat ett sådant tilltag.

Under första världskriget gick strömmingen till och det hände att Sandhamns Express fick göra en extraresa med bara strömming. Hon eldades då med ved som inköptes av skärgårdsborna och lades upp utefter traden.

Under normala isvintrar kunde hon även assistera andra fartyg men vintern 1924 var isen för svår. Då hade hon att göra 24 timmar från Stockholm till Yxhammarskobb där hon vände.

Strax före jul erhöll Bredenberg sin välförtjänta kaplake (från början en peng avsedd till en kaptenskappa; från holländskan.); när det gick som bäst 2 000–3 000 kronor. Det räckte till ett dignande julbord och några hundra julklappar. Alla försedda med vers som skulle tydas innan paketet fick öppnas. Då var det fest i Kapernaum!

Även om Bredenberg skulle föra den stolta ”Expressen” till julottan pågick julfirandet ombord till långt in på småtimmarna.

För Bredenbergs vidkommande blev det en trettioårig seglats – enligt hans egen vers minst 10 950 dagar – på Sandhamnstraden.

Han var nog den förste som satte upp speglar som likt ett periskop gav honom uppsikt föröver när han satt vid skrivbordet och lade patiens. Under många år var han navigationslärare och gav ut en lärobok i ämnet.

Under de sista åren var han satt på bantningskur. Vad man inte visste var att han hade svagt hjärta och bantningen bidrog till att han gick ur tiden redan den 4 oktober 1940 efter en tids sjukdom.

När världskriget var slut kunde man börja hoppas på bättre tider men för ångbåtarna var framtiden allt annat än ljus.

Redan 1947 kastade Torbolaget och Gustavsbergsbolaget in handduken och upphörde med sin Värmdötrafik. Det nya Skärgårdsrederiet planerade att sätta in sin ”mahognybuss” M/S Sandö på Sandhamnstraden.

Sandhamnsbolaget förhandlade med Waxholmsbolaget om försäljning av fartygen. Sandhamnsbolaget upphörde med sin trafik hösten 1947 och Waxholmsbolaget köpte fartygen men endast Sandhamns Express, som betingat ett pris av 200  000 kronor, kom under ånga igen. 1949 fick hon det nya namnet Norrskär eftersom hon avsågs för trafik i norra skärgården.

Min första erfarenhet av Norrskär kom sedan hon utrustats med en radaranläggning i mitten av 1950-talet. Med nådigt tillstånd fick jag följa med i studiesyfte. Erik Orrevik var befälhavare, en herre med pondus, stram men vänlig och korrekt.

Vi gav oss iväg en lördagsmorgon med lätt dis och relativt lätt is. I höjd med Oljeberget (Nacka) tilltog tjockan och Orrevik slog som den omdömesgille sjöman han var ”helt sakta fram” medan vi försiktigt stävade fram med hjälp av radarbilden. Maskintelegrafen var som de flesta andra i rederiets ångare från den välkända firman A Robinson & Co Ltd.

Så småningom lättade tjockan igen men isen blev grövre och vid Fåglarö slutade turen. Efter några timmars uppehåll skulle vi sedan återvända till stan.

För att jag inte skulle fördriva tiden med mindre lämplig lektyr satte Orrevik en stor bunt med Svensk Sjöfartstidning och Nautisk Tidskrift i mina händer och påstod att jag kunde förkovra mig i navigationens ädla konst genom att läsa dem. Sedan dess har jag varit prenumerant på Svensk Sjöfartstidning och årgångarna 1956–1959 har jag låtit binda in. Riktiga blyklumpar men ack så värdefulla i mina ögon.

När det var dags att presentera Norrskär i Trafikantföreningens sommarturlista var hennes fadder Berndt Friberg en given presentatör. Efter att först ha konstaterat att tycke och smak skall man inte diskutera slår han fast att ett undantag ändå måste göras för Norrskär ex Sandhamns Express – ”Skönheten som också är den saltaste av de återstående gamla skärgårdsångarna, kommer att behövas i den ökande reguljära skärgårdstrafiken!”

Med tiden utökades familjen Friberg och en vinterdag fick jag ta en liten parvel i famnen och bära honom uppför den branta och hala landgången vilket accepterades som ett sjösäkert alternativ.

Inte kunde jag då ana att han en dag skulle bli en stor man i staten och fruktad sjöfartsinspektör som värnar om passagerarnas säkerhet i de gamla ångfartygen. Kanske var det då hans intresse för sjösäkerhet grundlades? Sånt händer på sjön!

Berndt brukade alltid avsluta vår konversation när vi möttes i passader och monsuner med att fråga när jag skulle bli skeppare på Norrskär. Tyvärr gjorde jag väl honom besviken på den punkten men jag hoppas få tillgift för det nu.

I dag är Norrskär en omhuldad och välskött ångare men med seglationen begränsad till några sommarmånader då turisterna kan beblanda sig med ångbåtsdiggarna och andra förmånstagare och njuta av en härlig skärgårdstur, lyssna till Berndt Fribergs älsklingsångvissla och klappa takten till dunket från maskin!

Länge leve de gamla ångbåtarnas bolag och deras ångare!

Claes-Göran Dahl[/flowy_subscriber_only]