[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]aden, precis som tänkt.
– Det kommer att bli bra, när vi får ordning på allting, säger Roger Bergman befälhavare på Mergus, Frederiets nya asfalttanker mitt under de sista hektiska dagarna på Götaverken i Göteborg.
Det är fyra år sedan Frederiet beställde två bitumentankers vid varvet Whuannanhua i Kina. Ett varv som aldrig tidigare byggt den typen av fartyg.
– Det var en helt annan marknad då. Det var svårt att hitta varv som var intresserade av att bygga specialfartyg. De ville bygga långa serier eller enkla produkttanker, säger Fredrik Grenestedt, ägare och vd på Frederiet och fortsätter
– Vi skickade ut specifikationen till många varv i Europa, Asien och en del i Sydamerika. Vi besökte över 20 varv och vi hade i princip färdiga avtal med fem varv som sedan av en eller annan anledning avbröts innan vi skrev ett kontrakt hösten 2007 som sedan var helt färdigt med garantier och så vidare i januari 2008.
Fartygen skulle levererats redan 2010 men det dröjde ytterligare två år innan fartygen slutligen nådde Cityvarvet i Göteborg för det slutliga färdigställandet innan de kan gå in på sin charter för oljebolaget i Nynäshamn som en gång hette Nynäs men som sedan lämnat prickarna efter sig.
– Visst fartygen är försenade men knappast mer än många andra fartyg blivit på senare år. Hade man bara varit intresserad av att hålla leveranstid och inte av kvalitet hade man säkert kunnat pressa ut fartygen tidigare, säger Fredrik Grenestedt.
Orsakerna till förseningarna är flera.
– Dels har vi haft en hel del force majeure-tid. Yangtsefloden svämmade över 3,5 meters vattendjup på hela varvsområdet, när det är över 35 grader varmt får de inte arbeta och det var elavbrott. Det behöver varvet inte betala för men övriga förseningar har varvet betalat böter för och det har täckt våra extra kostnader för att vi ligger ute med pengarna och för att vi fick ha folk på plats under längre tid.
Normalt besök
– Det är helt normalt att gå på varv med ett nybygge. Vi gör slutkommissionering av alla viktiga system här hemma. Det har varvet inte kompetensen till utan det måste vara leverantörerna som gör det. Då är det enklare att göra det här hemma eftersom många av leverantörerna är svenska, säger Niels Berger, vd på Crew Chart shipmanagement som har tekniskt management för Mergus och systerfartyget Ardea liksom för de två ytterligare fartygen som kör för Nynas Alcedo, och Pandion.
Vägen hem från Kina till Sverige är lång för en tanker tänkt att trada i norra Europa.
– Vi funderade på att ta vägen över Stilla havet och Panamakanalen men resan över Stilla havet tar 34 dagar och vi kan bara ta bunker för 20 dagar. Vi kunde ha gått långt norrut via Alaska och USA men det krävde försäkringar och pappersarbete som vi inte har eftersom fartygen inte sak gå på USA.
Istället tog fartygen vägen västerut men eftersom piraterna infekterat vattnen utanför Somalia och långt ut i Indiska oceanen rundade fartygen Afrika istället för att ta Röda havet och Suezkanalen till Medelhavet och Europa.
– Vi gick via Singapore, Durban och Las Palmas för att inte utsätta våra besättningar för farorna utanför Somalia. Vi var aldrig långt från land, om man räknar Mauritius, och vi tog bunker i Durban och Las Palmas. Det var först i Las Palmas vi kunde få tag i lågsvavlig bunker, det finns inte utanför Europa, säger Niels Berger.
Flera varv
Hade man inte valt vägen runt Afrika kunde Niels Berger och hans kollegor valt att ta varvsstoppet någonstans i Medelhavet men det blev alltså Götaverken i Göteborg.
– Vi valde på Portugal, Danmark, Falkvarv och Götaverken för att göra färdigt allt. Ett fartyg är inte färdigt när det lämnar nybyggnadsvarvet. Lastsystemet är till exempel inte testat ännu, det är normalt att hitta något läckande rör eller ventil, säger Niels Berger.
– Eftersom det är bitumentankers med ”high heat-sytem”, upp till 250 grader, är det väldigt mycket värmeslingor och isolering som ska kontrolleras. Hela lastlådan är isolerad man kan säga att den är som en stor termos, säger Harald Nilsson superintendent på Crew Chart.
– Två termosar egentligen, två block med fyra tankar i varje, säger Niels Berger och fortsätter.
– Det gör de här fartygen lite dyrare att bygga och lite dyrare att driva. Det kostar lite energi att hålla värmen, även om vi får lasten varm och inte behöver värma upp den.
Kan man inte hålla värmen på asfalten, bitumen, stelnar den i tankar och rör och då är det kört. Det finns exempel på fartyg som försäkringsbolaget tvingats förklara för totalförlust med stelnad asfalt i alla tankar och rör.
Mergus och systerfartyget Ardea är konstruerade av svenska designbyrån FKAB speciellt för Nynas trafik mellan koncernens egna raffinaderier och de hamnar de oftast ska lossa i.
– De är optimerade för norska kusten, Island och trånga hamna i Östersjön, säger Harald Nilsson.
Uppe på bryggan kommer elektroniken från SAM och konsollerna år arrangerade i det numera vanliga pilot copilotarrangemanget där två bryggbefäl eller en lots ska kunna se alla instrument samtidigt.
– Ute på bryggvingen har vi samlat det väsentligaste som behövs när man lägger till exempelvis men försökt hålla nere antalet kontroller. Det ska vara enkelt och funktionellt, säger Harald Nilsson.
Rent ballastvatten
Med Mergus och Ardea har Frederiet fyra fartyg med Alfa Lavals Pure Ballast för rening av ballastvattnet för att förhindra spridning av arter mellan olika vattenområden.
– Här har systemet tagits med från början och vi har ett särskilt utrymme för anläggningen. På de tidigare fartygen har systemet fått placeras i pumprummet och då blir det lite trångt. Här får allt bra med plats, säger Niels Berger.
– Allt vatten passerar anläggningen både när det pumpas ombord och när det pumpas överbord, säger Harald Nilsson.
Under varvsvistelser ser det alltid för den oinvigde ut som att någon vänt fartyget upp och ned och skakat loss allt ombord. Personal från varvet, underleverantörer och fartygets egen besättning rör sig överallt. Mergus kommer att gå med 12 man besättning i normalfall; befälhavare, överstyrman, andre- och tredje styrman samt tre matroser och en pumpman på däck och i maskin finns teknisk chef, förstemaskinist och en motorman. För att alla ska vara mätta och belåtna finns självfallet också en kock ombord.
– Nu på varvet, och i början, har vi en elektriker och en fitter ombord också, säger Niels Berger.
Manluckorna till lasttanken står öppna och de rostbruna insidorna på tankarna syns tydligt. Eftersom fartyget ska gå med asfalt behövs ingen så kallad coating, ofta epoxi, för att skydda tankarna mot korrosion som man har på i tankarna på produktankfartyg. Asfalten, liksom råolja, skyddar det obehandlade stålet.
I lastkontrollrummet med utsikt över däck sitter hjärtat i lastsystemet, tankradarsystemet från Rosemount, i Göteborg, och här huserar överstyrman Mats Carlsson.
– Här är kanske lite trångt men det blir bra när vi får igång allt, vi är fortfarande i uppstarten.
– En av de viktigaste punkterna är att vi testar alla ventiler och får protokoll på hur lång tid det tar att öppna och stäng alla, Harald Nilsson.
Låga pumpar
I det förliga pumprummet sitter två lastpumpar och en för stripping, tömning av rörledningar, och i det aktra just framför bygget och bakom lastlådan sitter två lastpumpar, en strippingpump och två ballastpumpar.
– Lastpumparna är placerade lågt för att minska sughöjden, säger Harald Nilsson.
Bredvid mässen finns två dagrum, ett med dator till besättningen, båda utrustade med sattelittv och möjlighet att se på film och umgås på den lediga tiden.
Det kan debatteras vad som är viktigast ombord på ett fartyg, lasten brukar framhållas av många, men faktum är att utan maskin och personalen nere i maskinrummet kan man lasta hur mycket som helst utan att lasten någonsin kommer fram till kunden.
En åttacylindrig huvudmaskin från Wärtsilä levererar 4 000 kW och ger via en ställbar propeller från Berg på Öckerö en fart på 14 knop. En extra kraftig bogpropeller på 700 kW borgar för god manöverförmåga även vid hårt väder och vid de upp till 200 hamnanalöpen per år.
Lutar åt MGO
Någon installation för avgasrening som selektiv katalytisk avgasring, SCR för att minska utsläppen av kväveoxier eller scrubber för att minska Svaveloxider finns inte ombord trots att fartygen kommer att gå väldigt mycket i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen som från och med 2015 är ett SECA, sulphur emissions control area.
– Vi kommer i första hand att köra på MGO när kraven kommer. Vi känner inte att scrubbertekniken är riktigt mogen, säger Fredrik Grenestedt och han för ett liknande resonemang om katalysatorer för reduktion av kväveoxider, NOx.
– Där gäller regelverket som ligger bara nybyggen skulle det komma att gälla existerande fartyg får vi titta på katalysatorer då men det vi sett hittills är inte uppmuntrande och vi är inte intresserade av att vara försökskaniner för ny teknik. Kommer det NOx-krav även på existerande fartyg kommer LNG i ännu bättre sken för då blir vi av med både SOx och NOx, säger Fredrik Grenestedt.
[/flowy_subscriber_only]