[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Sjöfartsverket sitter just nu och arbetar fram en avgiftsreform som ska ut på remiss i maj – stora förändringar väntar. Farleds- och lotsavgifterna svarar för runt 70 procent av intäkterna för Sjöfartsverket – långt större än anslagen. 

Sjöfartsverket har alltsedan den miljödifferentierade farledsavgiften infördes år 1998 debiterat en svavelavgift för samtliga fartyg som är betalningsskyldiga för farledsavgift. De senaste åren har Sjöfartsverket fått in mellan 145 och 157 miljoner kronor per år i svavelavgifter, vilket utgör 15-16 procent av de totala intäkterna från farledsavgiften.

Systemets helhet

Så här skriver Sjöfartsverket själva i en rapport: ”När fartyg inom det nordeuropeiska svavelkontrollområdet (SECA) från den 1 januari 2015 ska operera fartygen på ett bränsle med en svavelhalt på högst 0,1 viktprocent, blir Sjöfartsverkets rabatt relaterad till svavelinnehållet i fartygsbränslet överspelad, varför den kommer att upphöra.”

– Vi har krav från vår uppdragsgivare att svaveldirektivets införande inte får innebära ett intäktstapp. Därför tittar vi på helheten i systemet, hur vi kan göra för att öka intäkterna. Vi vill få bort konjunkturkänsligheten vad gäller farledsavgiften och tittar bland annat på strukturella förändringar, som att utvecklingen går mot allt större fartyg, säger Jaak Meri, samhällsdirektör vid Sjöfartsverket som tillsammans med affärsdirektören Ove Eriksson, är ansvarig för de förslag som ska tas fram.

Kväve i fokus

Enligt Jaak Meri är kväveoxider, NOx, den viktigaste pusselbiten. Sjöfartens utsläpp av kväveoxider bidrar bland annat till övergödningen och är tillsammans med partiklar två stora utsläppsfrågor sjöfarten brottas med. Det finns regelverk som styr de tillåtna utsläppen av kväveoxider, men de är inte lika långtgående som för SOx.

Bland annat Ryssland driver på för att skjuta på deadline för kravet på att motorer i nybyggda fartyg ska klara det så kallade Tier III-kravet när det gäller utsläpp av kväveoxider, NOx, från 2016 till 2021. Frågan ska avgöras inom IMO under våren. Tier III-kravet skulle innebära en 80-procentig minskning av NOx-utsläppen från nybyggda fartyg i särskilda ECA:s (Emission Control Areas).

– Från 2015 blir kväve det stora fokuset för avgifter, vi håller på att titta på vilka incitament det finns för att sänka kväveutsläppen.

Hur sänka farledsavgiften?

I regeringens höstproposition ökade man anslagen till Sjöfartsverket med 900 miljoner över en treårsperiod för att stärka sjöfarten och basindustrin inför de kommande svavelreglerna. Pengarna ska gå till isbrytning samt drift av kanaler och slussar, insatser som bekostas helt av farledsavgiften. Regeringens tanke är helt enkelt att Sjöfartsverket, via ökade anslag, ska kunna sänka farledsavgiften vilket innebär minskade kostnader för rederier och företag. Tidigare i år meddelade Sjöfartsverket att man sänker farledsavgiften med fem procent från 1 april, samtidigt höjer man lotsavgiften med lika många procent. 

Sjöfartsnäringen hade givetvis hoppas på en större sänkning än måttliga fem procent, lägg till höjningen av lotsavgiften. 

– Höjningen av lotsavgiften ingår i vår plan och där är målet full kostnadstäckning, lotsningen ska finansiera sig själv, säger Jaak Meri som inte vill kommentera farledsavgiften innan avgiftsreformen är framlagd.

Hur sänka farledsavgifterna?

I branschen finns tvivel om det överhuvudtaget finns utrymme att minska farledsavgiften särdeles mycket.

– Som jag har förstått det är de 900 miljoner som tilldelats Sjöfartsverket inte alls öronmärkta för att reducera farledsavgifterna, även om det var så det tolkades av både media och sjöfartsnäringen. För bara några dagar sedan hade jag ett möte med Sjöfartsverket i ett annat ärende och förstod det då som att pengarna snarare är avsedda att rädda balansräkningen för Sjöfartsverket, sa Maritime-insights vd Christopher Pålsson i en intervju med Sjöfartstidningen innan jul och fortsatte:

– De förklarade att ”visst, det har kommit in extrapengar men nu är det så att det ligger faktiskt drygt 800 miljoner i en pensionsskuld och skvalpar, plus att det varit tre tuffa isvintrar de senaste fyra åren som resulterat i ökade kostnader för isbrytningen”. Så även om en del av extrapengarna ska gå till isbrytningen, så ska alltså det mesta gå till att rädda Sjöfartsverket från teknisk konkurs. Därför ska nog alltså redarna vara nöjda om man inte får höjda farledsavgifter framöver.

Vilka index? 

I en studie som Trafikverket bekostat åt Sjöfartsverket visas att de miljöindex som finns globalt inte är tillräckliga för att användas som grund för hur Sjöfartsverkets avgiftssystem och rabatter ska utformas. 

– Det är främst juridiken som inte håller. De flesta index som finns bygger på att fartygsägarna rapporterar in uppgifter. Det är inte så att till exempel ett klassningssällskap åker ut och verifierar uppgifterna en gång i halvåret, sa Alf Brodin på Trafikverket, till Sjöfartstidningen tidigare i år.

Jaak Meri är väl medveten om svårigheterna att hitta ett eller flera index som myndigheten kan använda sig av.

– Vi har tagit del av Trafikverkets rapport, och tittar på vilka möjligheter det finns med olika index. Men visst är det så att det inte finns ett universalindex.

[/flowy_subscriber_only]