[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Först ut av talarna var Julia Hansson, forskare på IVL och Chalmers, som gav en statusuppdatering om ”sjöfartens bränslepalett”.

Studie om attityder

Det finns olika attityder kring vilket alternativt bränsle som premieras i nuläget. I studien Alternative marine fuels: Prospects based on multi-criteria decision analys of Swedish stakeholders från 2019 tillfrågade forskare från Chalmers olika aktörer som rederier och transportmyndigheter om deras prioriteringar kring alternativa bränslen.

Olika alternativa bränslen rankades av respondenterna utifrån olika kriterier. Till exempel såg redare ett större värde i LNG och HFO (det senare fanns med som referenspunkt) på grund av att det är billigare. Myndigheterna å andra sidan, såg klimatet som högsta prioritet och valde därför förnybar vätgas som favorit av alternativa framdrivningsmedel. På andra plats för såväl rederier som transportmyndigheter kom förnybar metanol, vilket kan vara ett gott tecken för talaren som var näst på tur.

E-metanol

Som Sjöfartstidningen tidigare har skrivit om vill Göteborgsföretaget Liquid Wind anlägga metanolfabriker som ska försörja sjöfarten med drivmedlet. Metanol kan framställas på olika sätt och när den tillverkas som fartygsbränsle är råvaran ofta naturgas. Den tillverkningsmetod Liquid Wind använder är något annorlunda och råvaran är ickefossil. Genom elektrolys får man väte, som sedan slås ihop med koncentrerad koldioxid, vilket ger metanol. Företaget tänker sig i nuläget möjligheten att hämta koldioxiden från pappersbruk och industrier med biogen koldioxid.

Investeringar och finansiering krävs

– Vi är ett ganska litet företag och en sådan anläggning kostar ungefär en miljard kronor att bygga. Man sätter ihop ett Special Purpose Vehicle och projektfinansierar det, säger Claes Fredriksson, vd för Liquid Wind.

Planen är att först och främst hitta aktörer som producerar koldioxid man kan använda till metanolproduktionen och vindenergi för den elektriska försörjningen.

– Sen går vi till kunderna och ber dem att köpa bränsle för tio år. Vi har lite jobb att göra där men kryssningsrederier kan vara intresserade för att räknas till skaran av väldigt hållbara företag. Efter det går vi till en finansiär – det kan vara en pensionsfond, en industriell spelare eller Siemens financial service – som tycker om sådana här satsningar, och vi får även lite hjälp av det statliga klimatklivet.

Man har redan en långivare som är beredd att låna ut hälften av summan. När allt är på plats tänker man sig att investeringsbeslutet är redo att tas under september 2021, det första spadtaget för den första metanolfabriken tas i så fall under hösten 2021.

En annan nyhet de kunde berätta var att man har ingått i ett samarbete med SSPA. Samarbetet går ut på att erbjuda rederier möjligheten att pröva på metanoldrift på mindre motorer som hjälpkärror.

Ammoniak

Sista talare var Cato Esperø och Vidar Lundberg, från Wärtsilä respektive Grieg Star Shipping, som pratade om ett nordiskt projekt där ammoniak kan bli ett av framtidens fartygsbränslen.

Idén kan verka futuristisk – offshoreplattformar placerade utifrån vältrafikerade fartygsrutter där ammoniak både tillverkas och lagras med tillhörande bunkerfartyg, bunkerfartyg som är tänkta att leverera ammoniak till fartyg i förbifarten. Projektet kallas för ZEEDS (Zero Emission Energy Distribution at Sea). Flera stora nordiska företag är involverade, bland annat den norska industrikoncernen Aker Solutions, rederiet DFDS, det norska olje- och gasbolaget Equinor, rederiet Grieg Star Shipping och tekniktillverkaren Wärtsilä.

– Reaktionerna vi får är väldigt intressanta. Inte minst från politiken men ungefär tio företag har redan hört av sig för att få vara ett pilotprojekt för det här, säger Cato Esperø.

Relativt outforskat bränsle

Ammoniak är än så länge relativt outforskat som bränsle. IVL och Chalmers har nyligen genomfört en förstudie för att förstå potentialen genom att se över tidigare forskning. Förstudien kommer att publiceras via Lighthouse inom kort, enligt Julia Hansson.

Bland annat tar ammoniak upp tre gånger så mycket plats som fossila bränslen och säkerhetsfrågan är fortfarande ett stort frågetecken. Men potentialen finns, då ammoniak kan användas både i förbränningsmotorer och bränsleceller. En nackdel i förbränningsmotorer är att det krävs ett pilotbränsle och att ammoniak vid förbränning i nuläget ger en relativt låg effektivitet.

För ZEEDS del kommer därför mer samtal och planering att ta vid, därför bjuder man redan involverade aktörer och intressenter till ett möte i Bergen den 25 mars.

De tre föredragen finns att se i sin helhet på Svensk sjöfarts hemsida.

[/flowy_subscriber_only]