[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]�gre transportkostnader?
Våra rederier har inget att invända mot strängare utsläppsbestämmelser i sig, men det är obegripligt varför vi ska vara tvungna att tillämpa en betydligt stramare tidtabell än största delen av världen?
Det som fortfarande finns kvar av vår tillverkningsindustri står inför ett verkligt stålbad om inte Europas redare lyckas skjuta upp IMO-beslutet att från och med 2015 införa krav på högst 0,1 procents svavelhalt i fartygsbunker i de sjöområden som enligt IMO-beslut klassas som ECA (Emission Control Area). Inte förrän 2020 – eller allra senast 2025 – införs krav på högst 0,5 procents svavelhalt utanför ECA.
Om det skulle gå så illa att de nya svavelkraven inom ECA träder i kraft 2015 gäller det att göra det bästa av situationen. Ett akut problem är att rederierna i så fall redan nu börjar bli sent ute med investeringar för att anpassa tonnaget. Man litar fortfarande inte fullt ut på tillgänglig scrubberteknik. En stor del av den existerande flottan kan av olika skäl inte ens utrustas med denna. Rederierna har också uttryckt oro över om avfallet från processen verkligen kommer att tas emot av hamnarna med tillämpning av ”no special fee”-principen.
På kort sikt verkar inte heller LNG vara en gångbar lösning i annat än lokala tillämpningar, eftersom avsaknaden av ett internationellt regelverk försvårar uppbyggnaden av ett mer omfattande distributionsnätverk. En stor del av fartygen i trafik inom ECA kommer därför att vara tvungna att använda destillat som bunker för att klara av den nya gränsen.
Vår industri blir i en nyckelposition. Hur reagerar tillverkare av skogs- och stålprodukter på dyrare sjötransporter? Det vore en katastrof om svavelbeslutet skulle leda till en överflyttning av gods från sjö- till landtransporter. Lika illa vore det om industrin, för att trygga billigare transporter, etablerar sig på annat håll.
Positivt kan vara att de investeringar som krävs för att fartygen ska uppfylla svavelkraven gör trafik på Östersjön- och Nordsjön mer ointressanta för merparten av alla rederier under denna brytningstid. Minskad kapacitet innebär att våra rederier med kvalitetstonnage kan vädra morgonluft – förutsatt att det fort-farande finns gods kvar att transportera.
När vi kommer fram till år 2020 är vi med stor sannolikhet fortfarande beroende av olja och gas som drivmedel. Priserna på dessa kommer antagligen också att följa varandra. När man i praktiken inför nolltolerans av svavelutsläpp på alla hav krävs varken kristallkula eller högre matematik för att inse att efterfrågan på destillat kommer att skjuta i höjden. Man beräknar att världshandelsflottan kommer att förbruka mer än 400 miljoner ton bunker per år. Dagens raffinaderikapacitet klarar omöjligt av detta, alltså behövs storinvesteringar även inom denna sektor. Det är inte helt orealistiskt att anta att bunkerpriserna kan stiga med 100 eller 150 procent under de närmaste 10 till 15 åren.
Hur påverkar detta vårt samhälle och vår konsumtion? Sedan mitten av 1980-talet har Europa successivt flyttat bort en stor del av sin industriproduktion till billigare länder i andra världsdelar på grund av att det endast kostar en spott-styver att frakta råvaror och högvärdigt gods av och an över oceanerna. Varje europé konsumerar i genomsnitt 6,3 ton importgods årligen! Så kan det knappast fortsätta. Oceantransporterna av högvärdigt gods står inför dramatiska förändringar. Slow-steaming med specialbyggda, ultrastora fartyg kan förstås lösa en del problem på oceantraderna, men det blir svårare att bygga upp logistiska system för den typ av handel med högvärdigt gods som vi är vana med.
Svavelbestämmelserna kan i idealiska fall ge upphov till en ny generation av tillverkningsindustri i Europa, vilket skulle minska det fysiska avståndet mellan produktion och konsumtion. Eftersom landsvägstransporterna drabbas av höjda bränslepriser på samma sätt som sjöfarten, och EU aktivt strävar efter att utnyttja sjötrafiklederna bättre, är det inte alltför långsökt att tänka sig att kostnadseffektiva och miljöanpassade fartyg skulle få en allt mer betydande roll i det framtida nordeuropeiska
transportnätverket.
[/flowy_subscriber_only]