[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Catharina Elmsäter-Svärd underströk dock sjöfartens stora betydelse och regeringens ambitioner för att förbättra villkoren i sitt välkomstanförande så sjöfarten var definitivt ingen bortglömd transportgren i det perspektivet.

Många avvaktar

Det var Gunnar Eriksson från Trafikanalys som inledde presentationerna om de förväntade konsekvenserna av svaveldirektivet.

– Vi kan förvänta oss ett scenario där många aktörer avvaktar och bunkerpriser som ökar mellan 53 och 75 procent för fartygstransporter inom SECA. För sjöfartens del bedömer vi att det kommer att bli en minskning men också att färjetrafiken kommer att öka i Stockholm och att fler fartyg kommer att välja Kielkanalen i stället för att gå via Skagen.

I det senare fallet handlar det givetvis om hur prissättningen för kanalpassage ser ut i förhållande till de förväntat ökade bränslepriserna.

Begränsade omflyttningar

Inge Vierth från VTI gör den analysen att det kommer att bli en begränsad omfördelning av gods till hamnar som ligger utanför Seca-området och när det gäller till exempel transporter av råolja så finns det inga alternativ till sjötransport.

I hennes presentation fanns också alternativen med eller utan höjning av järnvägens banavgifter som kan ha stor betydelse.

Med ett antagande om höjda banavgifter + ökade drivmedelskostnader även för lastbilstrafik blir det ökade kostnader även för landtransporter som i sin tur kan vara till fördel för sjöfarten.

Större fartyg

Lind Ramstedt från Sweco och Johan Holmgren från Blekinge tekniska högskola har undersökt konsekvenserna för pappers- och stålexporten. I fallstudien papper har det handlat om export från tre Norrlandshamnar till en hamn i södra England och en BeNeLux-hamn. Transportkostnaderna beräknas öka med mellan 9 och 18 procent och när man fick välja alternativ till fartygstransporter så såg man hellre alternativet att försöka minska kostnaderna genom att använda fartyg med dubbelt så stor lastkapacitet framför alternativet tåg.

I exemplet med stålexport utgick man från en mellansvensk hamn till en dansk Östersjöhamn. Där förväntades transportkostnaderna öka med mellan 2,4 och 4,5 procent. I det fallet fanns det också ett större intresse av att använda sig av tåg även om intresset var lika stort för att hitta lösningar med större tonnage och samlastning för att minska kostnaderna.

Det finns alltså tydliga indikationer på att det kan vara fördelaktigt att välja andra trafikupplägg än nuvarande, men att det också innebär kostnader att förändra logistiken.

Moderator Anders Ljungberg underströk att även små kostnadsökningar för transporterna kan vara avgörande för en basindustri mellan att våga göra en investering eller avstå.

Inte så illa som man trott

Oron för att det kommer att bli negativa konsekvenser för sjöfarten är uppenbara, men en bit från de slutsatser man drog 2009.

Gunnar Eriksson förklarade:

– Det beror på två saker. För det första var analysen från Sjöfartsverket 2009 ett värsta scenario som sedan haft stort genomslag i debatten. För det andra har den senaste analysen utgått från verkliga förhållanden. Genom tillgången på AIS-data för att följa trafiken, som det inte fanns tillgång till 2009, har analysunderlaget blivit mycket bättre. Nu kan vi se hur trafiken ser ut.

Det fanns också röster som underströk att svaveldirektivet innebär en rejäl minskning av sjöfartens miljöpåverkan som inte får glömmas bort i sammanhanget. 

Tommy Gardebring[/flowy_subscriber_only]