[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]ocent på DFDS scrubber.
– Det är dags att komma ut ur garderoben. Jag har börjat åka runt för att ställa mig upp och säga att det tillverkarna säger, det stämmer inte, säger Per Marzelius, director of sustainability and public relations på DFDS Group.
Redan på hösten 2008, ett halvår efter att det numera mycket omtvistade beslutet om att införa max 0,1 procent svavel eller reningsteknik som får ner svaveloxidutsläppen till samma nivå skulle få användas i SECA, fattades i IMO tecknade DFDS avtal med då danska Aalborg Industries om att installera en scrubber på Tor Ficaria. Fartyget har sedan bytt namn till Ficaria Seaways efter att DFDS omnamnat alla sina fartyg efter uppköpet av P&O Ferries och scrubbertillverkaren har köpts upp av Alfa Laval. Installationen gjordes samtidigt som fartyget förlängdes sommaren 2009.
– Det finns ingen som vet mer om scrubber än vad vi vet, DFDS och Alfa Laval, och jag säger att det fungerar inte i en marin miljö ännu, säger Per Marzelius.
– Därför blir jag lite oroad när vissa tillverkare och branschorganisationer går ut och säger att det är bara att ”köpa en scrubber så klarar man kraven i IMO:s beslut” för då tror politikerna att det är så.
Tror på tekniken
Nu är dock Per Marzelius inte negativt inställd till hela scrubbertekniken. Han säger bara att till dags dato visar nära fyra års aktivt arbete att den befintliga scrubbertekniken inte är anpassad till miljön ombord på ett fartyg.
– Under hela 2009 hade vi egentligen problem, under 2010 hade vi under 50 procents tillförlitlighet och det är egentligen först sedan december 2011 som scrubbern är igång.
Anpassningsproblem
Problemen har varit både små och stora, bland annat har alla stålrör bytts ut mot rör i kompositmaterial efter att ha korroderat kraftigt.
– Det handlar om att anpassningen till den marina miljön har varit svårare än man trodde. Vi är väldigt stolta över att vi var först ut och att vi har satsat på det här men man får inte glömma att det är en pilotanläggning. Rent praktiskt kan man säga att scrubbern fungerar när den fungerar, men det har den gjort för sällan. Vi kan inte gå till vår styrelse och säga att vi tycker att företaget ska investera i en anläggning med en tillförlitlighet på under 50 procent. Det är det en alldeles för stor investering för.
Ett vanligt argument i miljödebatten generellt, och svaveldebatten i synnerhet, är att redarna inte gör något frivilligt och aldrig i tid för att uppfylla kommande krav eller till och med vara bättre.
– Jag ger inte mycket för det argumentet. Sex månader efter IMO-beslutet slöt vi ett avtal om installation, mycket snabbare kan man inte agera. Vi tror fortfarande på scrubber, tillförlitligheten kommer att bli bättre men om det blir i år eller nästa år vet vi inte. När vi gjorde installationen på Ficaria trodde vi nog alla att så här dags, 2012, skulle vi ha installerat scrubbrar på alla systerfartygen men så blev det inte.
Redan från början var det alltså bara fråga om systerfartygen som kunde bli aktuella för scrubberinstallation i första hand. I en ny studie från Interferry, visas att av 108 fartyg från rederierna Brittany Ferries, DFDS Seaways, Grimaldi Group, P&O Ferries, Stena Line och TT Line, kan bara 40 procent över huvud taget komma ifråga för en scrubberinstallation.
– Vi säger inte att det inte går, men vi säger att det inte är rimligt att göra installationerna. Tekniskt går allt att göra men det är inte ekonomiskt, säger Johan Roos, ansvarig för EU- och IMO-frågor samt chef på Interferrys Brysselkontor.
Fem kriterier
Fartygen i studien har prövats mot fem kriterier.
– För det första är en stor del av färjorna över 20 år gamla och då är den återstående livslängden kortare än återbetalningstiden på scrubbern, sedan är det förstås upp till varje operatör att bedöma livslängden. För det andra faller fartygen bort om de har en SCR, katalysator installerad. I teorin går det säkert att lösa att ha båda, men inte i dagsläget. För det tredje finns det ett antal fartyg där det inte finns plats för en scrubber, i teorin kan man ta lastutrymme, men då förstörs den kalkylen, säger Johan Roos och fortsätter med orsak nummer fyra och fem.
– Några faller bort av stabilitetsskäl, återigen, man skulle kunna lösa det med sponsoner på sidorna men då spricker kalkylen igen. Till sist är det några få fartyg som inte klarar en scrubber på grund av dödvikten. Om du redan idag lastar så nära märket att du ibland får tacka nej till last är du inte intresserad av skyffla ombord några hundra ton utrustning.
– Jag kan bara tala för DFDS, men jag tror att alla resonerat på samma sätt, och vi har varit väldigt tillåtande. Har det varit gränsfall i något kriterium har vi sagt att det går att installera scrubber. Ingen ska kunna komma och säga att vi har gjort för snäva bedömningar för att vi inte vill ha scrubbrar, säger Per Marzelius.
– Varje operatör har tittat i detalj på varje fartyg. Vi har bara sagt att om en enda av de fem faktorerna utgör ett helt oöverstigligt hinder diskvalificeras fartyget direkt. Är det flera faktorer som är lite gränsfall blir det en mera subjektiv bedömning
Fyra faktorer
Därmed tycks det finnas åtminstone två orsaker till att scrubbrar inte är någon saliggörande totallösning av svavelkraven 2015. De fungerar ännu inte tillfredsställande och det är inte möjligt att installera dem på över hälften av fartygen som har sina rutter inom det förslagna SECA-området i Nordsjön, Östersjön och Engelska kanalen. Tyvärr är det inte nog, Per Marzelius tar också upp två andra problem.
– Även om scrubbrarna fungerade skulle tillverkarna aldrig kunna få fram tillräckligt många för att det ska räcka till alla tusentals fartyg som berörs av de nya svavelreglerna, samma sak gäller plats på varven. Det är omöjligt för varven att hinna med alla fartyg, det finns inte plats i dockorna.
Rakt in i väggen
Per Marzelius ser alltså fyra olika faktorer som var och en för sig gör att de som säger att scrubber är lösningen till 2015 har fel.Scrubbrarna fungerar inte tillfredsställande, inte ens hälften av fartygen kan byggas om för scrubber, det går inte få fram tillräckligt med scrubbrar och varven har inte kapacitet att bygga om de tusentals fartyg som skulle behöva byggas om.
– Det är den här branta trappan i fyra steg som leder rakt in i väggen som vi måste börja prata om. Vi måste ha en ärlig debatt för att politikerna ska förstå att de måste göra något. Hade det bara varit en faktor som verkade olöslig hade vi nog kraftsamlat och klarat det, men inte fyra.
De förväntade effekterna av ett införande av SECA börjar bli välkända vid det här laget, överflyttning av gods från sjö- till landtransporter. Med all sannolikhet i huvudsak lastbilstrafik. För DFDS, vars linjekarta i det närmaste perfekt överlappas av SECA-området, kommer reglerna att få direkta konsekvenser.
– DFDS har funnits länge och kommer att fortsätta finnas kvar men inte på samma sätt som idag. Ta vår linje från Göteborg till Gent som exempel, den löper nästan parallellt med kusten hela vägen. Tvingas vi köra på MGO som blir 50 eller 70 procent dyrare måste vi ta ut det av våra kunder. Då kommer våra kunder snabbt att räkna på vad det kostar att köra med lastbil och två chaufförer.
Järnvägssystemet anses vara överbelastat redan som det är men ett alternativ till DFDS roro-trafik skulle kunna vara att containerfeeder vinner på roro-trafikens bekostnad.
– Det kan säkert vara så till viss del. Det mindre förädlade men ändå högt förädlade godset kommer att flytta över till container men feedertrafiken kan inte hålla den frekvens som vi kan och då kommer kunder som Volvo att flytta över till lastbil.
Tomma löften
En sådan utveckling är precis den som politiker på alla nivåer säger sig vara starkt emot. Inte minst EU:s politiker och tjänstemän.
– Politikerna säger att de ska hjälpa oss och att det finns stödpengar att söka inom programmet Mona Lisa, 50 miljoner Euro. Det skulle räcka till 20 scrubbrar, inte ens en femtedel av Interferrys 108 fartyg, säger Per Marzelius som dessutom personligen fått besked från tjänstemännen som fördelar stödpengarna.
– De säger att pengarna inte kan betalas ut till några fler scrubbrar eftersom de menar att scrubber redan är en etablerad teknologi. Reglerna tillåter inte mer stöd till detta.
Nybyggen utan scrubber
I november 2010 beställde DFDS två nybyggen för leverans i år. De är inte utrustade med scrubber.
– Det säger en hel del, vi kan inte investera i något som inte har 100 procentig tillförlitlighet. Nybyggena har plats för scrubber men det är det enda vi gjort för att förbereda dem. Vi kommer att fortsätta att jobba med scrubbertekniken men jag vet inte om vi är färdiga till 2015.
För någon månad sedan kom ett uttalande från EU-parlamentets miljöutskott om att de ansåg att EU skulle införa 0,1 procent svavel 12 nautiska mil ut från hela EU:s kust inte bara inom SECA, redan 2015 som ett försök att i alla fall utjämna den orättvisan SECA:s utformning skapar mellan norra och södra Europa.
– Det ska nog ses som en fingervisning om var vi kommer att hamna men det ändrar ingenting för oss i norra Europa. Bunkerkostnaderna stiger ändå och godset kommer att flytta till lastbilar. Vi har inget emot gränsen på 0,1 procent, det är tidpunkten vi vänder oss emot. Diskussionen nu leder rakt in i väggen. Jag tror att det måste skjutas fram till 2020 och att det måste till någon sorts grandfathering, alltså att reglerna införs gradvis efter när fartygen är byggda.
[/flowy_subscriber_only]