[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

– Vi föreslår att en nationell samordnare tillsätts som kan hålla samman det fortsatta arbetet med att öka sjötransporterna i Sverige. I nuläget arbetar alla – redare, stat, hamnar och så vidare – för sina egna intressen där ingen egentligen gör fel, men där det samlade agerandet blir att man inte drar mot samma håll. Om regeringen menar allvar med sin ambition att flytta över mer gods till köl krävs en tydlig strategi och handlingsplan och att någon samordnar allt detta, säger Björn Garberg, projektledare för det regeringsuppdrag om sjöfartens utvecklingsmöjligheter som gjorts i nära samarbete med Trafikverket och nu har resulterat i rapporten ”Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige”.

Goda grundförutsättningar

Enligt Björn Garberg är grundförutsättningarna för att flytta över gods från land till sjö goda, samtidigt som sjöfarten har svårt att konkurrera mot väg och järnväg på grund av längre ledtider, lägre frekvens och högre priser. Något som innebär att transportköparna väljer väg och järnväg framför sjöfarten.

– När det gäller inlandssjöfarten handlar det om att sträckorna är för korta och godsvolymerna för små för att det ska bli lönsamt för rederierna, samtidigt som vi vet att varje fartygstransport får en positivt effekt på vägnätet. Och när det gäller kustsjöfarten, det vill säga trafiken mellan nationella hamnar, så finns det inte så mycket godspotential kvar, eftersom olja, raffinerade produkter, malm och så vidare redan fraktas på det sättet.

Styrmedel krävs

Enligt Björn Garberg finns därför den stora potentialen i närsjöfartslösningar, alltså trafik mellan svenska och europeiska hamnar där inlands- och kustsjöfartens ofta stora omlastningskostnader inte blir lika kännbara.

– Det finns ju ett antal styrmedel som vi föreslår ska användas för att minska tröskeln till marknadstillträde för de rederier som vill etablera sig med den här typen av trafik, där de ekonomiska riskerna ofta är stora. Det handlar till exempel om att titta på prissättningen i hamnarna för att få ned omlastningskostnaderna, att kanske införa reducerade eller nollade farleds- eller lotsavgifter och att staten kanske kan gå in som lånegarant eller kunna erbjuda räntefria lån, säger Björn Garberg och poängterar att styrmedlen bör vara tidsbegränsade.

– Principen är förstås att näringsverksamheter i det långa loppet ska bära sig själv.

Otidsenliga avtal

I rapporten lyfter man också frågan om huruvida hamnarna skulle kunna sänka priserna genom att se över både kajer, utrustning och personal.

– När det gäller personalfrågan i hamnarna så har man ju ofta gamla och otidsenliga avtal. Det är en gammal fråga som diskuterats förut, men den behöver ändå ses över. Parterna behöver kanske bli lite mer pragmatiska.

Mer offensiva 

Även redarna måste enligt Björn Garberg bli mer offensiva.

– Man behöver bli mer effektiva och utveckla nya transportupplägg, som Thor Shipping. Och minskar vi tröskeleffekterna tror vi investeringsviljan kommer att öka.

I rapporten tas givetvis även frågan om de aviserade höjningarna av farleds- och lotsavgifterna upp, där man noterar att de visserligen sannolikt kommer att ha en negativ påverkan på sjötrafiken men att de ändå inte på egen hand är avgörande när det gäller möjligheterna att etablera nya transportupplägg.

– Man måste titta på helheten, där vi tror att farledsavgifterna är en relativt liten faktor. I slutändan handlar det om att näringen måste göra sin del, och att staten måste göra sin del, för att sjöfarten som helhet ska växa.

[/flowy_subscriber_only]