[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only] hur länge det håller.
För 10 år sedan byggde Kina bara 10 procent av världens fartyg. I dag är man världens största tillverkare räknat i tonnage. Antalet varv ökade under tidigt 2000-tal i takt med Kinas exportindustri, och fick ny fart 2009 i och med ett enormt stimulanspaket från regeringen.
När såväl världsekonomin som effekterna av stimulanspaketet nu avtar, upplevs ett överskott på fartyg, och i Kina även på antalet varv. Kinesiska tillverkare har specialiserat sig på enklare fartyg, container och bulk, på vilka efterfrågan i dag är mindre jämfört med oljeborrfartyg och LNG-fartyg.
Kinesiska Rongsheng Heavy Industries, ett av världens största varv, fick bara order på två fartyg under första halvåret 2012. Enligt Financial Times sjönk företagets ordervärde till 58 miljoner dollar, jämfört med 725 miljoner sista halvåret 2011. Också vinsten sjönk med 82 procent under samma tidsperiod. Också den globala orderingången av fartyg minskade med 46 procent under första halvåret 2012, jämfört med samma tidperiod i fjol, enligt analysfirman Clarksons. Anledningen är inte bara en boom i fartygssbygge de senaste åren, utan också en minskad efterfrågan på fartygens tjänster. Baltic Dry Index har sjunkit med 56 procent hittills i år; den största minskningen på 25 år.
Kinesiska subventioner
London-baserade Seasure Shipping menar att kinesiska varv därför sänkt priserna på många fartyg med upp till 20 procent, för att prismässigt lägga sig just under konkurrenter från Japan och Sydkorea. Reuters noterade denna trend redan i maj i år, sedan tillverkare här fått ”hundratals” orders inställda. Kinesiska varv kan sänka priserna så pass mycket tack vare lån och bidrag från landets likvidstarka myndigheter, som fruktar minskad tillväxt och massarbetslöshet, med eventuell social oro som följd. Statliga China Export Import Bank lånade 2009 till 2011 ut 170 miljarder kronor bara till Kinas två största varv, med samma generösa villkor som lånen till infrastruktur och fastigheter som stått för Kinas ekonomiska tillväxt då omvärldens efterfrågan på export minskat.
Enligt Financial Times medger Rongsheng att de skulle gått med förlust under första halvåret 2012 om det inte vore för statliga subventioner på 700 miljoner kronor under denna tid, jämfört med vinsten på knappa 250 miljoner. För varv i andra länder är det svårare att få lån. Commerzbank har helt upphört med lån till varv, och andra västerländska banker har långt strängare krav än förut.
Omoderna fartyg
Kinesiska tillverkare lider av att inte vara lika diversifierade som sina japanska eller koreanska motparter. De kinesiska fartygen är dessutom ofta av äldre modell; de kräver ofta mer stål och bränsle än konkurrenternas fartyg. Därför är Sydkorea fortfarande världens största tillverkare räknat i compensated gross tonnage, som också visar skeppens komplexitet. Trots överkapaciteten och den minskade lönsamheten kan Kinas myndigheter komma att hjälpa varven att undvika konkurs. Förra året beställde kinesiska företag tio suezmax-tankers från Rongsheng, och statliga logistikbolaget Sinotrans har indikerat att man kommer beställa fler fartyg i år.
I det långa loppet är det omöjligt för kinesiska banker att täcka varvens förluster, och för statliga företag att köpa fartyg som inte behövs. Reuters uppskattar att 1 600 kinesiska varv kan komma att gå i konkurs eller bli uppköpta inom 2 till 3 år.
Jojje Olsson[/flowy_subscriber_only]