[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]Preem. Befälhavare Pieter Dekker tog ut fartyget från det nederländska varvet Ferus Smit i tyska Leer i juni. När Sjöfartstidningen träffar honom ombord ligger fartyget i energihamnen i Göteborg för första gången.

– Vi har just bunkrat här och håller på och lastar en full last med fotogen som ska till Danmark, säger han.

Pieter Dekker har arbetat inom MF Shipping Group i tio år, det som är Thunbolagets managementbolag. Han har varit på flera av bolagets nybyggen, men är trots det exalterad som ett barn över alla moderniteter som finns på Thun Reliance.

– Det är helt fantastiskt. Ta bara en sådan sak som när vi ska lägga till. Istället för att ha hjälpmaskinerna igång ifall huvudmaskinen eller axelgeneratorn skulle lägga av, så har vi batterier som kan kicka in som en backup på en millisekund. Man skulle inte ens hinna se belysningen ombord blinka, säger han.

Han berättar vidare att de en vecka tidigare låg för ankar i Brofjorden i väntan på ledig kaj, då helt utan vare sig huvud-maskin eller hjälpmaskiner igång.

– Vi låg med enbart batterierna för att klara vår hotellast, i alla fall för ett par timmar åt gången innan en generator startade för att kunna ladda upp batterierna igen. Det var otroligt tyst i maskin när batterierna var igång, säger han.

Thun Reliance är det andra fartyget i Thun Tankers nya fartygsklass kallad R-klass. Det första fartyget, Thun Resource, levererades i januari och går i långtidscharter för Nynas AB. Totalt är åtta fartyg beställda i serien där de resterande sex kommer att levereras mellan 2026 och 2027. Det som skiljer de två första fartygen mot de sex efterföljande gäller bränslet för framdriften.

– De sista sex fartygen byggs med en med huvudmotor som även går att köra på metanol som fartygsbränsle, säger Joakim Lund, Chief Commercial Officer på Thun Tankers.

Bakgrunden till att Thun Tankers gjort en såpass stor fartygsbeställning som åtta fartyg hänger ihop med att många av rederiets fartyg i G-klassen är omkring 20 år gamla och behöver ersättas. 

– Det är fartyg som beställdes då Thun var en aktiv partner till det gamla Broströms och innan Thun blev ett självständigt rederi ägdes de gemensamt av oss och Broströms, säger han.

När Thun började skissa på den nya R-klassen utgick de mycket från erfarenheterna med fartygen i G-klassen och den nyare E-klassen som enligt Joakim Lund varit och är lojala och välfungerande tankfartyg.

– De har fungerat fantastiskt bra, så därför var det ganska naturligt för oss att utgå från dem. Sedan har vi väldigt noggrant följt utvecklingen i alla led när vi tagit fram de nya fartygen, säger han.

Tidigt stod det klart att resursutnyttjande skulle bli ledordet i arbetet med den nya designen, att försöka få de nya fartygen att ha så låg miljöpåverkan som möjligt. Ett steg på den vägen har varit att arbeta med fartygens lastintag.

– Trots att de här nya fartygen i R-klassen har samma skrovstorlek som fartygen i G-klassen, så har vi lyckats öka lastvolymen från 8 000 till 9 300 kubik. Det är 1 300 kubik mer trots att de här fartygen kan gå till samma hamnar som G-klassen eftersom de har samma längd och djupgående. Ur ett miljöperspektiv gör det väldigt mycket eftersom vi därmed kan få mer last med oss på samma skeppning, säger han.

Även skrovformen har designats om med syftet att förbättra bränsleförbrukningen. Fartygen i G-klassen byggdes också de av Ferus Smith i Nederländerna. Thunbolaget har haft en lång relation med det varvet som byggt över 40 fartyg, både tankfartyg och torrlastare, till Lidköpingsrederiet. 

– Inför R-klassen har Ferus Smith jobbat väldigt mycket med att utveckla skrovformen och göra den mer effektiv, vilket gör att fartygen går mycket bättre i sjön. Eftersom många av våra fartyg går i ganska tuffa väderförhållanden i Nordsjön och utmed den norska kusten så gör ett bra skrov en väldigt stor skillnad. Tydligast syns det på fartygens stäv som ser annorlunda ut, säger Joakim Lund. 

Även om fartygen i R-klassen har byggts för att kunna uppfylla regelkraven i enlighet med svensk-finska isklass 1A, så har de utrustats med mindre maskiner. Huvudmaskinen är levererad från Wärtsilä (6L26F) och har en effekt på 1 950 kW, vilket är nära hälften av effekten i de G-klassfartyg som har isklass 1A där effekten ligger på 3 360 kW. 

– Vi kallar detta för adaptiv framdrift, vilket innebär att vi kan koppla in effekten genom power take in (PTI) när vi behöver ha isklass 1A och då får vi 2 600 kW istället. Det gör att de här fartygen blir mycket mer resurseffektiva och att vi inte använder onödigt mycket energi, för vi har sett att väldigt många fartyg seglar runt med alldeles för stora huvudmaskiner i förhållande till vad de kan utnyttja, säger Joakim Lund.

Ytterligare en grundbult för att optimera bränsleförbrukningen är det styrsystem kallat Dynamic Drive som utvecklats av Öckeröbaserade Berg Propulsion. Det är en adaptiv bränsleoptimeringsprogramvara som kan köras tillsammans bolagets MPC 800 styrsystem och som Thun satsat på för alla sina kommande nybyggen. Dynamic Drive identifierar automatiskt och ställer dynamiskt in de mest energi-effektiva inställningarna utifrån förhållandena och anpassar effektuttaget från maskinen för att kunna behålla den önskade hastigheten.

Enligt Thunbolagen har fartygen i R-klassen 35 procents lägre bränsleförbrukning jämfört med G-klassen, vilket befäl-havare Pieter Dekker märkte av redan under den första resan med Thun Reliance.

– Alla systemen vi har i kombination med den mycket mindre maskinen gör att vi har en väldigt mycket bättre bränsleekonomi. Under den första resan från Eemshaven till Brofjorden körde vi väldigt långsamt eftersom vi väntade på att vår last skulle bli tillgänglig och under den resan förbrände vi bara några få ton. Normalt ligger det på sex ton per dag beroende på väder, säger han.

Fartygen i R-klassen har dessutom utrustats med en landströmsanslutning. Anslutningen är av trefastyp och sitter på babordssidan på överbyggnaden och därmed utanför det EX-klassade området.

– Problemet idag är att det inte finns någon enhetlig standard i Europa för hur en landströmsanslutning ska se ut. Vi har fokuserat på att göra en säker anslutning med en mindre landströmsenhet, en trefaskoppling på 125 ampere som kopplas över aktern, vilket gör att den aldrig är nära lasten. Vi kan inte använda den när vi lossar, men däremot när vi lastar eller ballasthanterar, säger Joakim Lund.

En av de stora styrkorna som Joakim Lund ser med att det är en trefasanslutning är att det är en typ av anslutning som redan finns i väldigt många hamnar.

– Vi som rederi vill göra en rejäl skillnad och inte bara något på pappret. Vi för just nu diskussioner om en permanent landelsanslutning i Nynäshamn med Nynas som chartrar det första fartyget i serien, Thun Resource, och då blir det inte bara någon enstaka gång utan en reguljär inkoppling varje gång som fartyget är där. Det är dessutom en relativt lätt operation för besättningen och i Nynäshamn är det väldigt enkelt att få kabeln ombord, säger han.

Fartygen i R-klassen har totalt 13 tankar, förutom det första fartyget i serien, Thun Resource, som har 16 tankar för att möta önskemålen från Nynas. Varje tank har behandlats med Jotun Super Ultra-coating och är försedda med individuella lastpumpar, vilket ger en stor mångsidighet och flexibilitet i lasthanteringen.

Under resten av 2024 och fram till början av 2026 kommer Ferus Smit att leverera sex torrlastfartyg till Thunbolagen innan det är dags för ytterligare fartyg i R-klassen, tre under 2026 och ytterligare tre under 2027. De fartygen kommer att utrustas med Wärtsilas nästa generation huvudmaskin som är kompatibel med upp till tio olika bränslen.

– Våra fartyg blir bland de första på marknaden som får den här huvudmotorn så vi är verkligen early adopters. Tanken är att de fartygen antingen kommer att köra på metanol, ett biobränsle eller på marin gasolja, lite beroende på kundens behov.

Enligt Joakim Lund är det en noga uträknad tanke med att rederiet satsar på fartyg som är kompatibla med metanol.

– Filosofin inom vår koncern är att inte lägga alla ägg i en korg, utan att erbjuda kunderna olika alternativ. Vi har exempelvis vår E-serie med fyra dual fuel-fartyg, samt Vingafartygen Thun Venern och Thun Vettern som också är dual fuel, säger han och fortsätter:

– Vi tror att de fartygen kommer att fylla en funktion, men samtidigt bygger vi de nya fartygen i R-serien som är anpassade för kunder i fartområden där man kanske inte kan få tag i LNG eller biogas och vi måste kunna göra skillnad även för dem. Det gör att vi kommer att ha en pamflett med olika typer av fartyg som går på olika bränslen som gör att vi kan matcha olika kundbehov. Det är en filosofi inom vår koncern som vi tycker känns väldigt bra, säger Joakim Lund.

Thun Reliance är det 42:a fartyget som Thunbolagen Erik Thun AB tagit leverans av från den nederländska varvskoncernen Scheepswerf Ferus Smit B.V. Den långvariga relationen sträcker sig nära 25 år tillbaka i tiden och innefattar både torrlastfartyg och tankfartyg. Just nu har rederiet ytterligare tolv fartyg i order hos varvet, sex torrlastfartyg av Trollmaxtyp och sex fartyg i R-klassen. Ferus Smit grundades 1910 av H.A. Smit och hans bror A.M. Smit. Företaget har två varv i dag, ett i Westerbroek i Nederländerna och ett i Leer i Tyskland. De bygger styckegodsfartyg, bulkfartyg, tankfartyg och specialiserade fartyg upp till cirka 30 000 dwt och sysselsätter cirka 200 personer.

[/flowy_subscriber_only]