[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]ossning och mer väntan.
Väderötanks Primula låg hela förra vintern infrusen i isen i norra Kanada och fungerade som oljedepå för världens största guldfyndighet.
– Jag skulle åka dit i morgon igen om jag fick chansen, säger Lars Jönsson, en av två befälhavare under resan.
Uppdraget
Uppdraget var enkelt men högst ovanligt, kör en last diesel till angiven destination och lossa där. Det var bara det att på den angivna destinationen i norra Kanada fanns ingen kaj, och där ligger tjock is vintern igenom. Dessutom skulle Primula ligga kvar i samma position under större delen av det kommande året. Den 26 september 2010 kastade Primula ankar i Roberts Bay i Melville Sound och först den 12 september 2011 var fartyget åter i Göteborg för ett besök på Cityvarvet.
– Fartyget har klarat sig utmärkt, även om färgen har spruckit för att stålet krympt snabbare än färgen, så är det inte därför vi är på Cityvarvet, säger Paul
Reimbert, Väderötanks vd och ägare.
Att fartyget skulle klara av att ligga infruset i kanadensisk is en hel vinter tvivlade vissa på men inte Paul Reimbert.
– Jag hade problem att få försäkringar, det gick så långt att jag gick och tog ett ryskt bolag och först då hände det saker och allt löste sig. Från början trodde vissa att fartyget skulle tryckas sönder av isen men så funkar det inte.
Ovanligt fartyg
Uppdraget för Newmont Golds projekt Hope Bay Mining Project lyckades man få efter en helt vanlig resa med petroleumprodukter från Sillamä till San Francisco. När man lossat där och voyage chartern var över lämnades de vanliga uppgifterna om att fartyget in och den ovanliga chansen dök upp.
– Vi var på rätt plats vid rätt tillfälle. Vi fick en fråga och Primula passade in, det var hennes storlek och isklass som gjorde det. Hon är fantastisk. Det byggs inte sådana fartyg idag. Jag kollade då när det var aktuellt förra hösten och jag tror att det fanns ungefär 30 fartyg i hela världen som hade kunnat ta uppdraget.
I december är det 19 år sedan Primula lämnade varvet Lindenau i Kiel. Primula lastar 27 000 kubikmeter i 17 tankar och har Germanischer Lloyds isklass 100+. Fartyget är knappt 170 meter långt och 24,6 meter brett. Sedan gäller det förstås, oavsett hur bra fartyget är, också att redaren vågar ta uppdraget även om till och med försäkringsbolag tvekar.
– Jag tycker om lite udda saker, det är lite mera sjömanskap, men det är olika hur olika besättningsmedlemmar gillar att ligga stilla så länge. En del fick nästan lappsjuka.
Täcka kostnader
Hur spännande uppdrag det än må vara behöver även redare i Grebbestad tjäna pengar, något som de senaste åren inte alltid varit så enkelt.
– Om vi som förra året låg och körde för 7500 dollar om dagen, vilket knappt täcker kostnaderna, så är det rätt bra pengar om vi kan få dubbelt upp för ett sådant här uppdrag, säger Paul Reimbert.
Den 12 september i fjol lämnade Primula San Francisco och gick norrut längs den nordamerikanska västkusten, runt Alaska och in i Nordvästpassagen norr om Kanada. Som nordligast nådde man 74°15,6N.
– Det är i höjd med Luleå, så det är inte så långt norrut men de har ingen Golfström där, säger Lars Jönsson.
Bra kontakt
Den 26 september nådda man sin position i Robert Bay men islotsen stannade kvar ombord, sammanlagt i 72 dagar, tills isen lagt sig. Då hade den långa väntan tagit vid och Lars Jönsson kom upp till det infrusna fartyget för den första av sina tre vändor ombord den 20 november.
– Först var det en massa kurser vi skulle gå. Det var hur man hanterar frysskador och isbjörnar, hur man kör skoter och säkerhetskurser, säger Lars Jönsson som annars mest minns alla människor på gruvans camp. Det är förstås trevligt att träffa folk även om rederiet har både sattelit-TV och internet ombord på fartyget.
– Vi hade en egen skoter och kunde köra in till campen och träffa folk, vi kom fantastiskt bra överens. Jag har fått en inbjudan att komma över och jaga älg i Colorado med managern för gruvan, säger Lars Jönsson.
Lång väntan
Under vintern pågick ingen lossning utan besättningen fick sysselsätta sig på annat vis, med utflykter på isen men självklart också underhåll.
– Vi var reducerad besättning med sju man ombord och vi har gått igenom allt, skurat och vaxat, gjort i ordning alla hytter och allt i inredningen. Vi har kört maskin var fjortonde dag för att allt ska fungera. Alla brandlinor ombord var tömda för att inte frysa men vi hade så fin kontakt med campen att de sa att om något händer så bara ropar ni upp oss.
Under utomhusjobben och turerna med skotern in till campen gällde det att pälsa på sig ordentligt för att hålla värmen.
– Som kallast var det 35 grader kallt och blåste 20 till 25 meter per sekund. Du kan ändå inte ha på dig alla kläder för då börjar du svettas och frysa i alla fall och så blir det vätskedrivande. Rederiets säkerhetsansvarige Fredrik Arnoldsson försåg oss med speciella Arctic Outfit, han fick verkligen fram det bästa åt oss och han skötte all planläggning och myndighetskontakter. Det känns tryggt att veta att de på kontoret också har sjöbakgrund, som Fredrik Arnoldsson som är sjökapten.
Djurlivet i området var uppenbart rikt för Primula har haft besök ombord av både järv och fjällräv, myskoxar var heller ingen ovanlig syn för besättningen. Vid ett hål i isen alldeles intill fartyget höll en säl till.
– Sälen var där mest hela tiden. Det var nog något fel på den, vi vet inte om den hade en skottskada, för den åt inget och blev bara magrare och magrare. Sedan en dag var den borta.
Lastbilar på isen
Oktober, november, december, januari, februari och mars passerade innan isen var tjock nog att bära en 50-tons lastbil och Primula kunde börja lossa sin last av diesel.
Vid det laget hade snön drivit in över Primula och när det var dags att börja lossa fick besättningen först gräva fram manifoldern ur en snödriva på däck.
– All vinterlossning gjorde vi till tankbilar. Den 30 mars hade vi slangen kopplad klockan 11:30 och började lossa klockan 14:15. Den 14 april stoppade vi vinterlossningarna och hade då lossat 9365 kubikmeter. Det var ice road truckers som körde ut på isen. De hade plogat upp en väg och en yta runt platsen där tankbilarna stod när de lastade från oss. Hela ytan var invallad med snö som de vattenbegjöt så det blev en isvall, i fall det skulle bli någon läcka. Alla operationer var väldigt noga förberedda och man gjorde allt man kunde för att skydda miljön. Allt var väldigt noga förberett.
– Det var ett väldigt fokus på miljön, de gjorde verkligen allt man kan göra för att skydda miljön. Även om det trots allt är fråga om en gruva. Varje operation var genomtänkt och det var massor av möten, säger Paul Reimbert som själv var uppe en vända i Kanada.
– Både vinter- och sommarlossningen har gått bra utan att vi spillt en droppe olja, säger Lars Jönsson.
Den period man kunde ägna sig åt vinterlossning var bara drygt två veckor lång, sedan var det åter månader av väntan som tog vid.
– Andra halvan av augusti var det isfritt och ett par pråmar anlände till vilka vi skulle lossa resterande last. Den 19 augusti hade vi en pråm vid sidan och klockan 8:20 den 20 augusti började vi lossa till den första pråmen som sedan körde in dieseln till campen.
Mot Göteborg
En dryg vecka senare var sommarjobbet slut.
– Klockan 17:35 den 28 augusti avslutade vi lossningen och 19:05 lämnade pråmen oss för sista gången. Då hade vi lossat totalt 12052 kubikmeter under sommarlossningen, säger Lars Jönsson och lyfter blicken från loggen och alla siffror.
Därmed var uppdraget utfört och det var dags att ge sig av. I kontraktet fanns inskrivet att återresa till San Francisco var betald, alternativt kunde Primula gå 4000 sjömil åt motsatthåll genom Nordvästpassagen. Efter noggrant övervägande och med en noga utarbetad passageplan bestämdes att Primula skulle gå mot Göteborg.
– Vi låg och gick igenom all vital utrustning innan vi avgick klockan 7:30 den 30 augusti. Vi gick österut genom Nordvästpassagen och 3987 distans till Cityvarvet i Göteborg. Den 12 september var vi här, säger Lars Jönsson.
Likaväl som att Lars Jönsson skulle åka tillbaka till Kanada idag om chansen gavs skulle Paul Reimbert skicka Primula tillbaka för att än en gång bli infrusen i isen det, är dock inte är sannolikt att det blir så.
– De har byggt upp sin tankkapacitet vid den nya gruvan så att de inte behöver något fartyg som ligger där över vintern. Nu kan de gå upp med en 50 000-tonnare en gång på sommaren, säger Paul Reimbert som är mycket nöjd med hur uppdraget har klarats av.
– Uppdraget var högst ovanligt. Inget fartyg av den här storleken har genomfört en sådan resa och så det krävdes ett stort teamwork mellan rederiet, myndigheter, klass och fartyg för att det skulle kunna genomföras. Höga krav på säkerhet för fartyg, besättning och miljö är ett måste om man skall lyckas. Att trafikera dessa ytters känsliga vattnen och klara myndigheternas högt ställda krav känns som en bra kvalitetsstämpel på vår organisation.
Åldersfixering
Trots att Primula snart är 20 år har fartyget och dess besättning klarat av ett mycket speciellt och krävande uppdrag och Paul Reimbert har åsikter om åldersfixeringen i branschen.
– Primula är ett fantastiskt fartyg och det är en tråkig utveckling att ett dylikt fartyg inte får segla kommersiellt längre än till 20 års-strecket i våra vatten då man ju bara anpassar en nybyggnads specifikation efter detta streck med resultat där efter. Nästa streck blir väl 15 år säger Paul Reimbert som förfaras över utvecklingen. Det byggs helt enkelt tyvärr inte sådana fartyg längre. Vart tog vanligt sjömansskap vägen? Med en kvalitetsbesättning och rätt underhåll kommer kan man driva ett dylikt fartyg i 20 år till, det måste väl vara miljövänligast? säger Paul Reimbert.
Primula har nu gått på ett annat ovanligt uppdrag. Efter att ha fått förstärkningar i fören för att kunna förtöja med kätting vid en boj, single point mooring, och en ränna vid manifoldern på babords sida för att ha en slang vilande där går hon mot södra Östersjön där hon ska fungera som skytteltanker.
[/flowy_subscriber_only]