[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]ra året som beskedet kom att Aker Artic Technology i Finland fått uppdraget från Sjöfartsverket och finländska Trafikledsverket att designa nästa generations isbrytare. Och nu i veckan har de presenterat en första delrapport av arbetet kring hur den kommande generationens isbrytare kan komma att se ut, fungera och kosta.

– I grunden ser det väldigt bra ut. Man har tagit fram ett koncept som redan i det här stadiet levererar i stort sett samtliga av de specifikationskrav som vi ställde upp i upphandlingen, så vi är nöjda, säger Sjöfartsverkets rederidirektör Fredrik Backman till Sjöfartstidningen.

Designförslaget innehåller bland annat ett skrov som är anpassat för att bryta en isränna på 32 meter i stället för de 24 meter som dagens isbrytare klarar av. Det genom att skrovet är format som ett V, vilket gör att isbrytaren kan höjas och sänkas med hjälp av barlastvatten beroende på vilken rännbredd som behövs för stunden. En smalare ränna kräver mindre energi och bränsleförbrukningen blir därmed lägre.

– Det byggs många nya stora och breda fartyg, men samtidigt finns det en existerande flotta med mindre fartyg så därför är detta med varierande rännbredd väldigt viktigt. Dessutom är rännbredd kostnadsdrivande både i byggnadsfasen men också vad gäller framdrivningseffekt och därigenom bunkerförbrukning och i utsläpp till luften, säger Fredrik Backman.

En annan teknik som undersökts är isbrytare som bryter is på bredden, en typ som finska varvet Arctech i Helsingfors byggt i form av isbrytaren Baltica som levererades 2015 till det ryska transportdepartementet och som kan bryta upp till 50 meter breda rännor genom att segla snedställd upp till 30 grader. Men Fredrik Backman tror dock inte att den tekniken passar för Bottenvikens förhållanden.

 – Det fungerar till exempel när man har polaris som är flerårig med hög salthalt. Då är isen spröd och lätt att bryta sönder. I Bottenviken har vi ettårsis med låg salthalt vilken dessutom rör på sig väldigt mycket så att det bildas vallar som är svårforcerade. Då är den typen av brytning svårare, det krävs mer slagstyrka, säger han.

Delrapporten från Aker Arctic gav också en ny uppskattning om den totala beräknade kostnaden för varje isbrytare. Den tidigare beräknade kostnaden låg i ett intervall mellan två till tre miljarder kronor per enhet beroende på hur många som byggs samtidigt, men den nya rapporten sänker nu den prislappen till mellan 1,4 till 2 miljarder kronor beroende på designval, bränsleval och andra faktorer. Om det dessutom beställs flera fartyg på samma gång och även görs en gemensam beställning med Finland kan priset sjunka ytterligare.

Enligt Fredrik Backman ligger förklaringen till det i att man helt enkelt vet mer om designen.

– Vi har använt en beräkningsmetod som generellt används inför stora infrastrukturinvesteringar och siffran från förra året berodde på att osäkerhetsfaktorerna då var väldigt höga. Vi hade ingen grunddesign och det gjorde att kostnadsbredden blev större och då ökade medeltalet. Nu har vi kunnat dra ner väldigt många osäkerhetsfaktorer i och med att vi har en grunddesign och en mer noggrann kostnadskalkyl än tidigare. Vi har lärt oss mer och då sänks medeltalet, säger han.

Även om den första delrapporten ger många svar så är långt ifrån alla frågor i hamn ännu. En sådan fråga som kommer att behöva diskuteras vidare och som också kan påverka prislappen är valet av framdrift. Inriktningen är att isbrytarna ska kunna drivas med fossilfria alternativ.

– Det är många beslut kvar och detta är ett av de största. Att vi ska bli fossilfria och ha fossilfria alternativ är vi helt överens om, men var vi landar i det kommer att vara stora diskussioner framöver.

Planen är att designfasen ska vara avslutad före årsskiftet. Hur tidsplanen ser ut efter det hänger dock på frågan om finansiering som fortfarande är olöst.

– Vår förhoppning är att detta tas med i nationell plan som en infrastruktursatsning. Det har vi lagt som förslag från Sjöfartsverkets sida. Om det går vår väg och om vi får ett beslut om att bygga kan vi gå in i en upphandlingsfas som i så fall kommer att ta större delen av 2022. Sedan siktar vi på att börja bygga under 2023 för att kunna få den första isbrytaren i drift till 2025, säger Fredrik Backman.  

För behovet av nya isbrytare är stort. Majoriteten av dagens isbrytare byggdes på 1970-talet och lever på lånad tid. Enligt Sjöfartsverket har isbrytarna bara under årets säsong drabbats av två större haverier och ett flertal mindre incidenter.

– Grundproblemet är att komponenterna gått ur tiden. Antingen måste vi då sätta in nya saker eller så får vi specialbeställa nya komponener för våra isbrytare eftersom det inte finns att få tag i. Det är både kostnadskrävande och tidskrävande. Om vi får ett stort haveri blir en isbrytare kanske liggande under lång tid och då har vi problem. Vi har ingen backup, säger Fredrik Backman. 

[/flowy_subscriber_only]