[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]ills har fem personer rapporterats döda.
På måndagmorgonen hade mer än 300 passagerare räddats, sedan branden bröt ut på söndagseftermiddagen. Totalt hade fartyget, som lämnade Patras i Grekland klockan 15:30 med destinationen Ancona i Italien, närmare 500 passagerare och drygt 200 fordon ombord. På vägen gjorde Norman Atlantic ett anlöp i Igoumenitsa innan resan fortsatte. Totalt beräknades turen ta cirka 20 timmar.
Ingen svensk
Det grekiska sjöfartsministeriet hade fartyget 302 greker, 66 italienare, 54 turkar, 22 albaner och 18 passagerare från Tyskland, Frankrike, England, Österrike, Schweiz, Ryssland och Holland. Uppgiften att en svensk skulle finnas bland passagerarna har inte gått att få bekräftad. Utrikesdepartementet har fått någon sådan uppgift, men ambassaderna i Grekland och Italien arbetar fortfarande med att få fram eventuella svar.
Efter avgång från Igoumenista utbröt en brand på rorodäck. Vad som orsakade branden och var den startade, är ännu oklart.
Allvarliga fel
Norman Atlantic chartras av det grekiska rederiet ANEK men seglar under italiensk flagg. Ägare är det italienska rederiet Visemar. Grekisk teve publicerade igår kväll ett dokument från den hamnstatskontroll som fartyget genomgick den 19 december. Dokumentet visar att inspektörerna hittade allvarliga fel på fartygets ”SAR Co-operation plan” för passagerarfartyg, branddörrar på main deck, emergency lightning, stängningsfunktioner för vattentäta dörrar samt ”andra livräddande funktioner”. Rederiet fick två månader på sig att åtgärda felen.
Flera roro-bränder
Magnus Arvidson, brandingenjör, expert på släcksystem för fartyg och verksam vid Sveriges Tekniska Forskningsinstitut, säger till Sjöfartstidningen att det inträffat ganska många bränder ombord på roro-fartyg under senare år.
– Mellan 2008 och 2010 hade vi flera bränder i roro- och ropaxfartyg både i Medelhavet och i Östersjön. Några med katastrofala följder. Och tyvärr är det ofta katastrofer som behövs för att IMO ska ändra i regelverken. Så har det varit ända sedan Titanic.
Ingen automatik
Magnus Arvidson har själv suttit som sakkunnig i IMO och försökt få igenom en regelskärpning i fråga om släckningssystem ombord på roro-fartyg. Arbetet tog 15 år och gav resultat 2012, då IMO beslöt tillåta automatiska släckningsystem.
– En del av problemet är att släckningssystemen ofta inte är automatiska, utan ska aktiveras av befälhavaren. Och oftast vill han eller hon först se till att det verkligen behövs. Och att roro-däcket är fritt från passagerare eller besättning.
Magnus Arvidson tillägger att fördröjningen som bristen på automatik i släckningssystemen innebär, inte sällan leder till att branden hinner sprida sig från ett däck till ett annat, innan släckningsarbetet kommer igång.
Vatten kan vara farligt
Det är dock inte helt okomplicerat med automatutlösta släckningssystem. Har fartyget ett CO2-släcksystem är det direkt livsfarligt att aktivera om någon befinner sig på däcket. Och sprinklersystemen med vatten kan, om branden utbryter på något av de övre bildäcken, orsaka problem med fartygets stabilitet.
– En färja med passagerare brukar aldrig ha CO2-släckningssystem, däremot har oftast rena biltransportfartyg det. De är så höga att man inte vill riskera att få en massa vatten ombord. Dessutom kan lasten skadas av vatten, förklarar Magnus Arvidson.
Sverige bakom regelförändring
2012 antog alltså IMO ett nytt regelverk för brandsäkerhet på rorodäck. Men det var först efter ett antal brandolyckor, exempelvis dem ombord på Und Atlantic 2008, Vincenzo Florio 2009, Lisco Gloria 2010 och Commodore Clipper 2010.
– Innan dess var det inte ens tillåtet att ha automatutlösa släckningsystem. Däremot tillät reglerna kraftigt underdimensionerade system. Reglerna för dimensioneringen togs fram i Danmark någon gång 1959-1960 och var anpassade till den tidens bilar.
Fortfarande inget krav
Då innehöll bilarna ingen plast, vilket de till stor del gör idag. Dessutom var de inte alls lika stora och tunga som dagens bilar, vilket Magnus Arvidson också säger betyder mycket för släckningssystemens kapacitet.
– Vi föreslog dimensioner med högre vattenflöde för att kunna släcka moderna bränder på roro-däck och lyckades få igenom även det. Men bara som alternativ, men det blir i alla fall tillåtet för dem som bygger nya fartyg att ha tillräckligt stort vattenflöde för att kunna släcka en modern brand på bildäck. Liksom att ha automatiska vattensprinklersystem eller system för lättskum. Inget är dock ännu något absolut krav.
Branden inifrån
Vilken typ av släckningssystem som finns ombord på Norman Atlantic har inte gått att få svar på.
Den italienska tidningen il Fatto Quotidiano har lagt ut nedanstående länk inifrån Norman Atlantic.
[/flowy_subscriber_only]