[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

– Vi ser inte SECA och svaveldirektivet som en miljöfråga, för oss är det en konkurrensfråga. 16 dollar per ton koppar kanske inte låter så mycket men det är dramatiskt. Det äter upp den marginal som finns på produkten, säger Karl-Owe Svensson, logistchef på gruvkoncernen Boliden, som har sina konkurrenter helt eller delvis utanför SECA och dessutom inte tror att miljöargumenten för att just deras koppar transporterats med fartyg som kör på lågsvavligt bränsle kommer att bita på kunderna.

– Det finns ingen som behöver just Boliden-koppar för att göra sina koppartrådar. Koppar är en handelsvara, helt utbytbar. Naturligtvis ska vi använda miljöargumenten, men de har inte fungerat hittills. I slutändan sitter våra försäljare och pratar om euro hit och dit när det avgörs om vi ska få kontrakten.

Boliden är enligt Karl-Owe Svensson övertygade om att den absoluta majoriteten av fartyg när SECA införs kommer att välja gå över från HFO till dyrare lågsvavlig bunker framför alternativen scrubber och nya bränslen.

– Det kommer att bli högre kostnader och vi är ganska övertygade om vem det blir som får betala den räkningen. För Bolidens del räknar vi med att det blir 15 miljoner dollar per år om spreaden, prisskillnaden mellan heavy fuel oil och lågsvavligt bunker, ligger på omkring 300 dollar.

Tidigare språkrör talade

Sjölogs affischnamn för året är Maria Wetterstrand, Miljöpartiets tidigare språkrör, och hon fick spela rollen som politiker och lade fram ett annat sätt att se på kostnaderna för att köra fartyg på lågsvavligt, dyrare och mer miljövänligt bränsle.

– Visst man kan fråga sig hur mycket det kommer att kosta redare och industri men man kan också fråga sig hur mycket de tjänat under alla år på att inte göra någonting för miljön, säger Maria Wetterstrand som liknar redare och industri vid pojken som ropade på vargen så många gånger att när väl vargen kom fick han ingen hjälp.

– Det är sju år mellan 2008 när beslutet om att införa SECA fattades och 2015 när det införs. Miljöminister Lene Ek säger att Sverige drivit frågan om lägre svavelhalt i fartygsbränsle i IMO sedan 1972, så argumentet att branschen skulle ha fått för lite tid att anpassa sig vet jag inte om jag ger så mycket för. 

Måste anpassa sig

Positionerna med redare och industri på ena sidan och miljörörelsen på den andra är kända sedan länge. Samtidigt fanns bland talarna på årets arbetsmarknadsmässa på Chalmers, Sjölog, en samsyn om att svavelreglerna kommer, att de flest kommer att köra på lågsvavlig olja men att det också är en verklighet att anpassa sig till.

– Svavelreglerna med SECA och bara norra Europa tvingar oss att tänka i nya banor. Förra året inledde vi samarbeten med nya linjer på Svarta havet. Där tror vi att vi kan locka gods och sedan ta landvägen upp genom Europa och helt undvika SECA, säger Stena Lines Peter Arvidsson som dock är tydlig med att långa färje- och roro-linjer inom SECA kommer att få det svårt om kostnaderna för bränslet ökar så mycket som det gör om man går över till lågsvavlig olja.

– Det är ingen tillfällighet att vi har valt Stena Germanica på linjen Göteborg-Kiel som först ut att bygga om till att gå på metanol, säger Peter Arvidsson när han först upprepat Stenas uppfattning att ombyggnad av färjor och roro-fartyg till LNG-drift inte kommer att bli aktuellt men att köra på metanol, som Sjöfartstidningen tidigare skrivit om, ser lovande ut och inte ser ut att höja bränslenotan lika kraftigt som lågsvavlig olja kommer att göra.

– Det är ett väldigt spännande projekt och vi har för avsikt att bygga om Stena Germanica till metanoldrift under 2014 men det är ganska lång väg att gå innan vi kan säga att metanol – det är grejen.

[/flowy_subscriber_only]