[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]�r att kolla stämningen under lågsäsong på världens nordligaste färjelinje med trafik året runt.”} /–>

Redan 2016 hade Wasa Express uppnått en aktningsvärd ålder, även om hon gick kvar på linjen nästan fem år till innan hon 2021 avlöstes av nybygget Aurora Botnia.

Historien börjar dock för 42 år sedan, i december 1979, då danska Gedser-Travemünde Ruten A/S beställde en bil- och passagerarfärja från Wärtsilä Helsingforsvarvet. Nybygget levererades den 15 juni 1981 och fick namnet Travemünde. Det kungliga dopet ägde rum den 17 juni i Köpenhamn med prinsessan Benedikte som gudmor. Två dagar senare sattes färjan i trafik mellan Gedser och Travemünde.

Drygt 40 år senare, 9 oktober 2021, efter en dockning på Turku Repair Yard, lämnade samma fartyg Umeå med last av trävaror för Norra Timber med destination Alexandria. Färjan hade då köpts av UME Shipping AB som ingår i United Marine Egypt (UME). Därefter gick fartyget in i en charter till det spanska färjerederiet Balearia för trafik mellan Spanien och Nordafrika.

– Fartyget är utchartrat på TC till Balearia för trading i West Mediterranean under en begränsat tid. Vi räknar med att få tillbaka fartyget under första halvan 2022, då hon ska sättas in i vår egen linjetrafik på Röda Havet, säger Magnus Granander, vd UME Shipping AB, till Sjöfartstidningen.

”Arbetshäst”

Under de gångna 40 åren har tusentals och åter tusentals nautiska mil tillryggalagts av fartyget både i norra och södra Europa. Wasa Express har varit en verklig arbetshäst och inte minst tack vare sin bildäckskapacitet så gott som hela tiden haft sysselsättning.

Beskrivningen arbetshäst är det ord som numera pensionerade skeppsbyggnadsingenjören Kai Levander använder för fartyget när Sjöfartstidningen kontaktar honom. Han var på den tiden anställd på Helsingforsvarvet och ingick i det team som konstruerade fartyget.

– Det var ett ganska annorlunda projekt jämfört med Silja Line och Viking Line-fartygen. Hon skulle vara en arbetshäst med plats för många lastbilar på en rutt med djupgångsbegränsning och hamnar svåra att angöra, säger han och berättar vidare att Gedser hade en lång muddrad inloppskanal och ingen plats för fartygen att svänga runt i hamnen.

– Färjorna måste backa in och Travemünde fick därför ett roder även i fören.

Smör och öl

Lastbilschaufförerna var viktiga kunder för rederiet och skulle ha snabb och riklig servering i restaurangen. De tyska passagerarna var mer intresserade av billigt smör i tax-free shopen medan danskarna ville köpa billig alkohol och öl. Fartyget gjorde huvudsakligen dagturer på rutten och hade 250 hyttplatser.

I Svensk Sjöfarts Tidnings leverans­artikel om Travemünde kan man läsa att nybygget var en vidareutveckling av Turella och Rosella som levererades 1979 respektive 1980 till Viking Line partnern SF Line. Till skillnad från Turella och Rosella konstruerades Travemünde för transport av långtradare på två däck. Färjan fick även hängdäck för personbilar.

– Alla färjor var släkt med varandra och utvecklades steg för steg. Det nya i Travemünde var två bildäck liksom i Viking Saga och Viking Song. Men Travemünde har en lång kapp i centerlinjen med skorstenen i mitten, medan Viking Saga och Viking Song hade två sidokappar och två skorstenar, förklarar Kai Levander.

Efter rederiets konkurs 1987 hamnade fartyget 1988 hos svenska Sea-Link, men såldes samma år till ett bolag inom Rederi AB Gotland. Hon stannade sedan i koncernen till 2012, då hon köptes av NLC Ferry Ab Oy, som bildades av Umeå kommun och Vasa stad för att sköta färjetrafiken över Kvarken efter konkursdrabbade RG Line.

För den som är intresserad att i detalj läsa om färjans olika uppdrag och operatörer rekommenderas den utmärkta sajten faktaomfartyg.se.

Omfattande renovering

När färjan köptes av NLC Ferry hette hon Betancuria. I samband med ägarbytet fick hon det för linjen traditionsbundna namnet Wasa Express och inledde trafik mellan Umeå och Vasa i början av 2013. På våren började linjen marknadsföras under namnet Wasaline. 

Även rederiets ledning förnyades. Sjökapten Peter Ståhlberg anställdes som ­fleet manager i april 2013 och utsågs till vd i december samma år.

– Min första uppgift var att förändra en lastlinje till en passagerarlinje, vilket möjliggjordes av Wasa Express, berättar han.

Under hans ledning inleddes också en genomgripande uppgradering av Wasa Express både vad gäller teknik och passagerarutrymmen. Detta arbete har sedan pågått kontinuerligt. Så gott som alla publika utrymmen och passagerarhytter har renoverats och fräschats upp. Dessutom byggdes ett helt nytt konferensutrymme och butiken flyttades och förstorades. I skrovet har cirka 400 ton stål bytts ut.

– Hon har nu fantastiska utrymmen som vi i viss mån har kopierat i vårt nybygge Aurora Botnia, säger Peter Ståhlberg.

Han anser att Wasa Express har varit en exceptionell bil- och passagerarfärja.

– Trots att hon är ganska liten har hon dubbla fraktdäck, och det har inneburit ett lyft för frakttrafiken. Men det handlade ingalunda längre om bara frakt, eftersom 60 procent av omsättningen kom från passagerarverksamheten.

Vidare har bränslekonsumtionen tack vare installerad ny teknik reducerats med 40 procent sedan färjan köptes, berättar Peter Ståhlberg.

– Vi har hela tiden investerat i tekniken ombord. Vi har bland annat installerat hybridteknik så att vi bara behöver köra en hjälpkärra. Om det kommer blackout så tar batterierna över så att man hinner starta upp den andra. Vi var de första som gjorde ett sådant projekt.

Kvarken i november 2016

Sjöfartstidningen gjorde en reportageresa med Wasa Express en novemberdag 2016. Det var en av de där gråmulna, dimmiga novemberdagarna då det aldrig blir riktigt ljust.

Det börjar skymma i Vasa hamn trots att klockan inte är mer än halv tre på eftermiddagen. Från bryggan på Wasa Express kan man skönja konturerna av den nordliga udden på halvön Öjen på styrbords sida. Den rad av bojar som markerar farledens sträckning försvinner snabbt förut i ett grått dunkel.

– Den här tiden på året är det mörkt vid nästan alla våra avgångar och ankomster, säger befälhavaren Jarkko Rinne, medan han manövrerar ut fartyget från färjeläget i Vasa hamn.

Som ett dike

Den utprickade farleden är cirka 100 meter bred och djupet är nio meter. Rännan går som ett dike genom ett område som på södra sidan kännetecknas av en mängd stenar och grund. 

– Visst ser det smalt ut, men man vänjer sig snabbt. Om det är hård vind kan det vara lite mer krävande, säger Jarkko Rinne medan han spanar ut akteröver för att försäkra sig om att aktern går fri från den yttersta delen av piren.

Han har linjelotsbehörighet och svarar för navigeringen under den 24 nautiska mil långa sträckan till lotsplatsen nordväst om Vasa fyr. Därefter tar förste styrman över. Under den första etappen styrs fartyget av rorsman.

– När vi kommer ut på lite vidare vatten övergår vi till automatstyrning. Vi skulle i och för sig kunna köra hela vägen med autopilot, men nu kör vi med tre huvudmaskiner och då skjuter den ena sidan på lite mer än den andra. För att få henne att gå rakt måste man hela tiden kompensera med rodret. Även om automaten fungerar är det bättre med handroder. Om det dessutom blåser från samma håll blir effekten ännu större och då är handroder säkrare.

Befälhavaren påpekar att det i en smal farled som denna även är tryggare med handstyrning om det skulle uppstå något fel på autopiloten.

– Här finns samma utrustning som på en integrerad brygga, men den är inte integrerad. Till exempel radarbilden och ECDIS kan vi inte placera på varandra, men det gör inte vårt liv ett dugg svårare.

Satsar sig ur lågsäsongen

Denna eftermiddagsavgång i november 2016 har Wasa Express 64 passagerare. Många av dem har redan sökt sig till fartygets buffetrestaurang akterut där det serveras julbord eller traditionellt skärgårdsbord. En del sitter i fartygets cafeteria förut och några studerar menyn i fartygets à la carte-restaurang intill cafeterian.

– Det finns bara ett sätt att klara lågsäsongen och det är att satsa sig ur eländet. Om vi bara sparar oss ur januari, februari och mars och passagerarna upplever att det är tråkigt på båten, allt är stängt och maten är dålig, hur ska vi då få dem att resa med oss på sommaren?

Det säger Peter Ståhlberg, som erkänner att det i januari inte finns någonting som motiverar det ekonomiskt att köra alla turer och på alla dessa servera en skärgårdsbuffé.

– Oberoende av årstid ska vi hålla samma standard, samma upplägg och det kostar oss förstås en del. Men det ska vi ha tillbaka rejält på sommaren, säger han, och tillägger att det faktiskt finns många passagerare som vill åka under lågsäsong då det finns gott om utrymme ombord.

– Varenda passagerare som kommer ombord under lågsäsong är lika viktig som den som kommer ombord på sommaren. Strategin är att de alltid ska känna sig som VIP och att passagerarna ska trivas ombord. Många kommer gärna på lågsäsong, då det vet att personalen känner igen dem och det finns mer tid att tala med dem.

Dessutom påpekar han att fartyget går så gott som fullsatt under högsäsong. Ökade passagerarvolymer ska genereras under resten av året.

– Det är på lågsäsongerna som vi kan öka. Min strategi är att köra hårt även i marknadsföringen januari till mars då i princip hela branschen backar och går i ide. På sommaren är det en massa avgångar som vi har kapacitetsbrist på och inte kan sälja mera. Marknadsföringen av sommaren ska vara klar redan när den börjar.

Peter Ståhlberg lyfter även fram den viktiga roll som de ombordanställda på färjan har.

– Vi har ett fantastiskt team ombord. Folk kommer hela tiden med idéer och de kommer oftast från båten. Vi sitter inte på kontoret och hittar på vad de ska göra ombord. De som arbetar ombord har den dagliga kontakten med våra resenärer och sitter på den kunskap som vi på kontoret ska förvalta. Har man folk ombord som förädlar produkten och kommer med idéer så kommer man långt.

Viktig lasttrafik

På bildäck är det främst långtradare denna avgång. Fartyget har ett övre bildäck, där man vanligtvis lastar personbilarna eftersom det är mer tillgängligt för passagerarna. Men det finns även ett öppet utrymme längst akterut på övre bildäck. Detta utrymme utgör en del av linjens konkurrenskraft.

– Det betyder mycket, eftersom 6,5 procent av vår fraktvolym utgörs av IMDG-last, alltså det man brukar kalla farligt gods. Sådana enheter kan vi lasta på den öppna delen av övre bildäck, förklarar Peter Ståhlberg, som är mycket nöjd med utvecklingen även på lastsidan.

Ekonomisk fart

För sjöresan över Kvarken är det i nuvarande tidtabell reserverat fyra och en halv timme. Vid behov kan överfarten ske snabbare, eftersom tidtabellen är optimerad för ekonomisk fart.

– Vi kör med två, tre eller fyra huvudmaskiner, beroende på sjögång. Om vi har hård motvind kör vi på alla fyra. Vanligtvis kör vi med tre och en vilar. I något skede körde vi med två huvudmaskiner, men vi har räknat ut att det är mest ekonomiskt att köra med tre då man kan köra med mindre effekt. Givetvis blir det fler drifttimmar, men vi får inte så mycket timmar ändå under ett år då vi bara har två överfarter per dygn, berättar maskinchef Pasi Saarela ombord på Wasa Express.

När svavelreglerna trädde i kraft 2015 skiftade man från tjockolja till VGO, vakuumgasolja.

– Tjockoljan skulle man värma upp innan den sprutades in i cylindrarna, men den här behöver inte värmas, vilket sparar energi. Den är renare och underlättar arbetet i maskinrummet. I vissa fall kan man vara tvungen att till och med kyla ner dieselolja för insprutningsviskositetens skull, men detta har vi inte ställts inför.

Fler svenska passagerare

Intendent Markus Backlund har sitt kontor intill infodisken på däck 7, samma däck där även restaurangerna och fartygets butik är belägna. Han anställdes i rederiet i december 2012 och den 4 januari 2013 körde trafiken igång.

– De första åren var det nästan bara finländska passagerare, men vi har lyckats aktivera den svenska marknaden så att vi hela tiden får fler svenska passagerare ombord. Det har varit ett stort arbete, men nu börjar det äntligen bära frukt.

Han säger att det kan vara stor skillnad mellan avgångarna.

– Vi kan ha 35 passagerare på en avgång och följande avgång 300. På sommaren är många turer helt fullsatta och då tar vi 850 passagerare. Det är en svår balans med rätt mängd besättning och att man ska hinna med allt. På de här fyra åren har vi lärt oss vilka avgångar som brukar ha mycket passagerare.

Markus Backlund sköter om i princip allt som har att göra med ekonomin ombord – verksamheten kring restaurangerna, butiken och hytterna. Vidare leder han de ombyggnadsprojekt ombord som redan gjorts eller är under planering. Just nu är en ombyggnad av konferensavdelningen inplanerad, samtidigt som en renovering pågår av hytter.

– Nu håller vi på med 26 daghytter som ska vara färdiga till sommaren. Nästa projekt blir konferensavdelningen där allt ska blåsas ut och byggas om i februari. Ett konferensutrymme ska bli sittsalong och dessutom byggs en business lounge. Vi bygger istället ett stort konferensrum som vi kan delar upp och som på somrarna kan användas som café. Dessa arbeten görs me­dan fartyget är i drift.

Fullt på bildäck

När Wasa Express närmar sig färjeläget i Holmsund håller dimman på att övergå i regn. Markus Backlund berättar att 68 passagerare är inbokade på kvällsavgången från Umeå till Vasa. Han säger att fördelningen i genomsnitt är sådan att 70 procent av passagerarna kommer från Finland och 30 procent från Sverige. 

Me­dan vi talar kommer överstyrman Joachim Löfqvist förbi med kvällens lastplan och växlar några ord med Markus Backlund. Han är på väg ner till bildäck för att ta hand om kvällens lastning i Holmsund, där långtradare, arbetsmaskiner och trailers står uppställda på kajen. Även en rad personbilar skymtar på bilplan bakom den tunga lasten.

– Det blir ganska fullt på bildäck i kväll, konstaterar han innan han skyndar vidare.

Enligt tidtabell

Trots att avgången från Umeå blir något försenad på grund av mycket last anländer Wasa Express till Vasa enligt tidtabell en halvtimme efter midnatt. Maskinchefen har lagt på några extra kol för att undvika försening.

Ljusen från hamnen lyser upp bryggan så mycket att jag kan skönja befälhavaren Jarkko Rinne på den täckta bryggvingen. Han kommunicerar då och då med förtöjningsstationerna på backen och akterdäck och när färjan ligger i exakt rätt läge ger han order om att förtöja. Motorljudet från bogpropellern tystnar och det dova bullret från huvudmaskinerna upphör. Fartyget ligger stilla och rampen går ner.

Efter lossning får besättningen några timmars vila i hamn innan det är dags för följande morgonavgång klockan 9. Färjetrafiken skapar liv och rörelse i hamnen – oberoende av årstid.

[/flowy_subscriber_only]