Fotograf: Akvarell: Håkan Sjöström

Kategori: Haveri | Passagerarsjöfart

Med löst bogvisir på Finlandsfärja

”Det var inte heller tidigare alltför ovanligt att det då och då uppstod skador på färjornas bogportar. Det var dock först efter Estonia-katastrofen som man i full utsträckning började sätta sig in i problematiken.”

[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Prenumerera

Se alla erbjudanden.


[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]tsträckning började sätta sig in i problematiken.”

Detta sade sjökapten Göran Eklund, numera pensionerad befälhavare inom Silja Line, i en intervju som publicerades i Sjöfartstidningen nr 1-2/1999. Vi återger här den något förkortade artikeln om en dramatisk incident som han var med om på norra Östersjön.

Göran Eklund var befälhavare på den nya bil- och passagerarfärjan Wellamo då hon avgick från Helsingfors mot Stockholm på kvällen den 30 december 1975. I flera dygn hade det blåst hårt från sydväst och vindstyrkan var denna kväll 20–25 meter per sekund. Flera dygns blåst hade byggt upp mycket grov sjö på norra Östersjön. Wellamo gick med reducerad fart på drygt 15 knop och hade inga större problem i sjögången.

Efter avgång stannade befälhavaren kvar på bryggan på grund av det hårda vädret. Utanför Jussarö, öster om Hangö, mötte Wellamo en exceptionellt grov sjö som gav ett kraftigt slag mot bogen. Efter detta reducerade Göran Eklund farten ytterligare. Farten var nu under 10 knop.

Efter byte av vakthavande styrman vid midnatt hade Wellamo kommit till en position söder om Hangö. Fartyget gick med kraftigt reducerad fart relativt lugnt i sjön och befälhavaren lade sig på soffan på bryggan för att få lite sömn. Han gav order åt vakthavande styrman att noga följa med sjöarna och sakta ned ytterligare när höga vågor närmade sig. Det var en månljus natt och möjligt att i god tid se när en större våg närmade sig.

Visiret rörde sig

Inom kort väcktes befälhavaren av styrman som sade att förporten rör sig. Han störtade upp, tog fartygets Aldis-lampa och lyste med denna ned på backen. Med blotta ögat kunde han se hur visiret rörde sig upp och ned varje gång fartyget körde in i en våg. Omedelbart reducerades farten ytterligare så att Wellamo endast bibehöll styrförmågan. Försiktigt vändes fartyget på kontrakurs så att aktern kom upp mot vinden. Från att styrman upptäckte att bogporten rörde på sig till att fartyget låg med aktern mot vind så att någon omedelbar fara inte längre förelåg hade förflutit endast några minuter.

Därefter kunde skadorna inspekteras. Bogvisirets skalkningar hade brustit, likaså visirets lyftarmar. Bogvisiret hängde kvar endast i två 40 centimeter breda stålstycken. Wellamo återvände till Helsingfors.

– I detta skede var det inte ens svårt att fatta beslut om att gå tillbaka till Helsingfors, berättar Göran Eklund. Om vi inte skulle ha vänt skulle det endast ha varit en tidsfråga innan visiret hade lossnat helt.

När Wellamo följande morgon kom tillbaka till Helsingfors visade indikatorljusen på bryggan fortfarande att bogporten var stängd. Givaren var placerad så att den inte visade något avvikande trots att de öron där bogvisiret låses fast undertill hade brustit. Nu var dock frontskottet på Wellamos överbyggnad utformat så att hela backen kan övervakas visuellt från bryggan.

– Om inte styrman hade sett att bogvisiret rörde sig i sjögången skulle vi helt säkert ha förlorat det, anser Eklund.

Han tror dock att det är sannolikt att visiret skulle ha slitits loss utan att allvarligt skada ombordkörningsrampen som i tillslutet läge fungerade som vattentät port till bildäck.

Förödande förändringar

Göran Eklund anser att Wellamo skulle ha haft betydligt bättre förutsättningar att klara av att förlora bogvisiret än exempelvis Estonia på grund av en avgörande skillnad i fartygens konstruktion.

Wellamo byggdes med konventionell isbrytarstäv och saknade bulb. Vid lastning och lossning över fören kunde fartyget gå så nära kajen att ombordkörningsrampen kunde byggas så kort att den i tillsluten position rymdes in under backdäck. Enligt dåtida praxis utgjorde rampen en del av kollisionsskottet. Den var en direkt fortsättning på den del av kollisionsskottet som låg under huvuddäck.

Det var först när detta undantag tänjdes ytterligare som det gav upphov till den konstruktion som med facit i hand har ifrågasatts kraftigt.

Estonias förskepp var nämligen konstruerat med bulb. På grund av den långt utskjutande bulben kunde inte färjan gå lika nära kajen som en färja utan bulb, alltså måste ombordkörningsrampen förlängas. För att den fortfarande även skulle kunna tjäna som kollisionsskott byggdes den översta delen in i en upphöjning i däcket på visiret. I normala fall skulle även denna konstruktion ha varit helt vattentät.

I fallet Estonia slets bogvisiret loss och föll ned. Eftersom ombordkörningsrampens ända var inbyggd i visiret slet visiret upp rampen när det lossnade. Katastrofen var ett faktum.

I varje nybyggnadsprojekt som Göran Eklund deltagit i efter incidenten på norra Östersjön nyårsafton 1975 har han påpekat vikten av att konstruera förskeppen tillräckligt starka. Rederiets konstruktörer var medvetna om svårigheterna att beräkna de krafter som bogportarna utsätts för och eftersom helt pålitliga beräkningar inte kunde göras förstärkte man förskeppet och bogvisiren utöver klass- och myndighetskrav. Finlandia-typen blev också den sista inom Silja Line som utrustades med bogvisir.

Inte för sakta

Göran Eklund säger att det odiskutabelt hör till gott sjömanskap att befälhavaren ser till att fartyget är sjövärdigt innan det lämnar hamnen. Om det är hårt väder anpassas fartygets fart till sjögången.

– Jag har aldrig upplevt någon press från rederiet på att hålla tidtabellen oberoende av väder, säger Eklund. Jag har också fattat mina beslut utan i detta skede tänka på eventuella reaktioner från landorganisationen. Det finns inte ens tid att fundera på sådant om något exceptionellt händer ute till havs.

Färjorna brukar vanligtvis sakta ned farten i hårt väder med tanke på passagerarnas komfort. Vanligtvis är passagerarna betydligt känsligare för sjögång än fartyget.

– Det finns dock en viss gräns för hur sakta man kan köra i grov sjö, förklarar han vidare.

– Stabilisatorerna upphör att fungera optimalt om farten sjunker under 12 knop. Vid 8 knop förlorar de i praktiken helt sin inverkan. Ju saktare fartyget rör sig desto mer oberäkneliga och häftigare blir krängningarna. Om fartygen ligger helt stilla är risken för stormskador överhängande, i synnerhet om fartyget saknar slingerkölar.

[/flowy_subscriber_only]

Få vårt nyhetsbrev!

 

Bli uppdaterad med de senaste sjöfartsnyheterna. Prenumerera på vårt nyhetsbrev.

[mc4wp_form]